Чип-тюнинг автомобилей ВАЗ

[KF-200(ex)]

Что же это такое.

Работа двигателя - это извечный компромисс между многими параметрами, нормами, потребностями и возможностями. Основными критериями для разработчиков ПО для контроллеров систем впрыска сегодня является экономичность, ресурс двигателя и токсичность выхлопа. Ожесточающиеся с каждым годом нормы по уровню токсичности выхлопа двигателей заставляют разработчиков переводить ДВС на работу с более обеднёнными смесями и устанавливать каталитические нейтрализаторы вредных выбросов в выхлопных газах и жесткую систему контроля за уровнем вредных выбросов в атмосферу. В отечественных системах уже применяется одно (euro II) и двухуровневые (euro III) системы контроля.

Со стороны потребителя требования к автомобилю тоже взаимоисключающие. Хочется высокой мощности, большого и равномерного крутящего момента, надёжности и огромного ресурса - при всём этом желательно заправлять автомобиль самым дешевым топливом и иметь минимальный его расход. Однако бесплатных чудес на свете не бывает - улучшение одних параметров всегда ухудшает другие.

В электронный блок управления впрыском и зажиганием заложена программа (алгоритм) его работы. Программа работы микропроцессора хранится в ПЗУ (постоянное запоминающее устройство) и представляет собой собственно программу обработки данных ("софт" или ПО) и одно, двух и трехмерные таблицы с данными (калибровки). Калибровки для различных режимов работы двигателя (пуск, экономичный, мощностной, ХХ, переходной) различны и применяются в зависимости от режима, в котором работает двигатель. Блок управления, получая сигналы от различных датчиков, управляет работой исполнительных устройств для обеспечения оптимальной (по мнению разработчиков) работы силового агрегата. Необходимые параметры для управления исполнительными устройствами вычисляются в соответствии с полученными данными и коэффициентами коррекции, заложенными в ПЗУ. Изменяя данные ПЗУ (калибровки) мы можем влиять на работу практически любого исполнительного устройства, работа которого управляется ЭБУ. Для получения других мощностных характеристик можно изменить установку угла опережения зажигания, величину времени впрыска, отключить или изменить режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов. Кроме того, можно изменить обороты холостого хода, максимально разрешённые обороты двигателя и массу других параметров. Велика ли роль данных изменений в получении от двигателя максимальной мощности? Нет - её прирост может составлять 5-8% (исключение составляют задушенные экологическими нормами "иномарочные" двигатели с турбонаддувом, где без особых затруднений можно получить прибавку в 20% и даже более). Так есть ли во всём этом смысл? Каждый сам решает делать или нет, но тот кто хоть раз проехал на машине с грамотно перепрограммированной системой впрыска, решает этот вопрос для себя однозначно - да! Дело в том, что мало кто ездит на режиме максимальной мощности - намного более важные параметры для повседневной езды это крутящий момент и эластичность двигателя. Все это без особых затрат даст Вам простой чип-тюнинг. Чип-тюнинг - самый бюджетный и доступный вариант "тюнинга", когда всего лишь изменением программы управления впрыском можно хоть немного изменить поведение Вашего автомобиля, сделать его отличающимся от серийного, - более послушным, "приемистым", экономичным и удобным в управлении. Практически во всех тюнинговых версиях прошивок улучшены режимы холостого хода, холодного пуска, снижена температура работы вентилятора системы охлаждения, устранены выявленные ошибки - порой грубые, хронически присутствующие в серийных версиях ПО. Для нестандартных двигателей с увеличенным объемом, с измененным впуском и выпуском чип-тюнинг просто необходим как воздух. Индивидуальная для каждого двигателя программа управления позволяет максимально использовать потенциал форсированного мотора. Частным случаем чип-тюнинга является перезапись старого заводского ПО на более современное.

Надо сказать и о том, что в связи с все возрастающей популярностью чип-тюнинга, все больше и больше появляются откровенно надувательские проекты "альтернативного" тюнинга, рассчитанные на неискушенного посетителя этих ресурсов. Совет начинающим - больше читайте, вникайте в суть, задавайте вопросы в конференциях и форумах.

Тюнинг и Тюнеры

Нетрудно догадаться что тюнеры - это люди занимающиеся тюнингом . Но, как и в любом сообществе, здесь все не так просто и идет "классовое" расслоение. Так кто же они такие?

1. Это асы, профессионалы в авторемонте, активно развивающиеся и самообучающиеся вместе с развитием техники и технологий. Это ДИАГНОСТЫ, как правило, "по совместительству" мотористы и/или автоэлектрики, которыми были много лет до появления инжекторов. Таких - меньшинство. Как правило, лучшей рекламой для них является народная молва и наскоком на ремонт к ним попасть сложно - запись. Они никогда не суетятся, не разводят на "чип-тюнинг", считая основным своим занятием комплексную диагностику всех систем и грамотный ремонт. За их плечами огромный опыт.

2. Эта категория, к сожалению, самая многочисленная и в среде "профи" носит название "пионэрия". Это люди, как правило, в автосервисе новички и подвизаются вокруг автоцентров и сервисов, которые не смогли вовремя перестроится "на инжектор" и с радостью берут на работу любого, кто хотя бы владеет оклоинжекторной терминологией . Как правило "пионэры" очень категоричны и самоуверены, не считаются с авторитетами, считают свои знания достаточными для того, что бы лезть в чужую машину. Определить "пионера" легко - они первым делом "зачиповывают" неисправную машину и легко впадают в панику, если получают от этого отрицательный результат. Не надо путать новичка и "пионэра" - новичку понятна фраза "Нельзя делать чип-тюнинг на неисправной машине", пионэру - ее не понять никогда. По сути, это люди, стремящиеся срубить легких денег, тупо перешив блок или смотав спидометр. Это те самые, с кем вам не раз приходилось сталкиваться на станциях диагностики - это они, быстренько подключив компьютер или сканер и не обнаружив ошибок говорят вам - все ОК, дядя, с тебя 300 рублей, езжай, инжектор в порядке....

3. Любители или "хоббиты". Это люди, хобби которых - ковыряться в своей машине и изредка в машинах друзей. Они дотошны, кропотливы, не хотят доверять свое авто кому попало и получают истинное удовольствие от своего хобби. Удивительно, но таких людей довольно много среди электронщиков и программистов, и реши они стать авторемонтниками - у них, скорее всего, это получилось бы.

Начало большого пути.

Весь массовый "народный" (спортсменов дипломатично опускаем) чип - тюнинг начался с рекламы на сайте Инжектор ВАЗ, где предлагались к продаже "спортивные" прошивки для серийных авто. Они, сырые и недоделанные, были первыми ласточками и дали мощный толчок в развитии неофициального, "народного" чип-тюнинга. Через непродолжительное время они появились в Интернете и мгновенно распространились по всей территории России. С появлением же программ, позволяющих оперативно и наглядно изменять калибровки, появление новых, в основном, "динамичных" и не всегда корректных версий приобрело лавинообразный характер. Отсюда возникает огромная просьба ко всем, кто решил заниматься "народным" чип - тюнингом: не выбрасывайте в обращение сырые, не опробованные во всех режимах прошивки, сопровождайте их подробным описанием и, не надо стесняться, авторством. Обращайте особое внимание на название прошивки, оно хоть как - то должно соответствовать общепринятому стандарту; например, прошивка J5V03G21, с отключенным ДК должна называться уже J5V13G21, т.е соответствовать названием нормам России, а не Евро 2. Так же замечу, что выложенные здесь прошивки неоднократно проверены или поступили от надежного источника.

Несколько слов об "экономичных" прошивках. Ставить их имеет смысл только флегматичным водителям с железными нервами, способными индеферентно наблюдать обгоняющие и исчезающие вдали автомобили. В противном случае - активное педалирование приведет к противоположному эффекту. Вообще, самым простым способом экономии горючего является механическое ограничение хода педали газа, например, с помощью штатного резинового коврика ). Я, правда, таких флегматиков за рулем переднеприводных ВАЗов практически не встречал.

Мои мысли о чип-тюнинге.

Мысли, навеянные многочисленными экспериментами на ниве чип-тюнинга, ни в коем случае не должны восприниматься как нечто доказанное и утвержденное. Это лишь мое частное мнение, IMHO, вы можете к ним прислушаться, а можете просто рассмеяться над наивностью размышлений. Во всяком случае, много из того, что связано с калибровками и ПО ВАЗовских авто покрыто ореолом таинственности. С появлением программ, позволяющих просматривать, анализировать и модифицировать калибровки, появилась возможность хоть немного вникнуть в суть происходящих процессов. Анализ же нестандартных и спортивных прошивок выявил на первый взгляд странную закономерность - калибровки в этих прошивках минимально отличаются от стандартных, а машины, есть такое выражение - "дудят". Вывод напрашивается сам собой - софт играет такую же важную роль в тюнинге, как и калибровки, т.е как программа обрабатывает калибровки, не менее важно чем сами калибровки. Фактически калибровками можно лишь подогнать идеальные параметры под конкретные требования. Об этом же говорят многочисленные и, в целом, безрезультатные, потуги переброски калибровок с разного ПО. С появлением ПО под нормы России для 16-клапанного двигателя без катализатора и с регулятором СО (G26), мгновенно появилось множество клонов этой прошивки для разных контроллеров с разными калибровками. Но собственные многочисленные эксперименты позволяют голословно и субъективно утверждать, что перенос калибровок - пустое дело, нужно производить коррекцию калибровок именно того ПО, для которого они были предназначены. При простом переносе калибровок на другой софт результатом является, как правило полное разочарование. Именно поэтому главной задачей серьезных "чип-тюнеров" является разработка собственного или серьезное "перелопачивание" серийного софта. Именно по причине больших трудозатрат на производство серьезной прошивки и связана высокая стоимость и перемешивание калибровок и паролирование блоков.

[Firdovsi]

Статья поучительная, но плз укажи источник.

А вообще в Баку такое не пройдет (мое мнение) - уж слишком дорого обойдется оборудование, да и спросу не будет. Нашим водилам только видуха нужна.

[KF-200(ex)]

Статья поучительная, но плз укажи источник.

А вообще в Баку такое не пройдет (мое мнение) - уж слишком дорого обойдется оборудование, да и спросу не будет. Нашим водилам только видуха нужна.

не скажи есть такие Плиют на видуху Тюнят всё чтоб ускоряло

[kir]

КФ200! Укажи источник!

[DimkA_FF]

слишком дорого обойдется оборудование

адаптер для программирования 500 рублей (ок 20$) стоит для того, чтобы заливать "овощные" прошивки, больше ничего и не надо...

[KF-200(ex)]

КФ200! Укажи источник!

не знаю

[Firdovsi]

Чип-тюнинг - это нечто вроде upgrade стандартных программ.

Один мой друг так перепрограммирует блок спутниковой антенны.

Безусловно смысл, конечно есть. Если все контролирует компьютер, то можно оттюнить и программу. Но тут просто прошил и все, в любом случае компьютер не выжмет из мотора большего, как бы хитро не работал.

Изменено 23 ноября 2005 пользователем Firdovsi

[kir]

В очередной раз замечу, что преписывать программу на атмосферном моторе, не подвергашемуся никаким изменениям (типа замены распредвалов) - затея бесполезная. Хотя в последнее время наблюдается такая тенденция: начали появляться безумно задушенные экологией моторы, обычно оснащенные электронной педплью акселератора (без прямой механической связи) - вот им-то и надо мозги вправлять.

[DimkA_FF]

что к тазикам не имеет никакого отношения )

[kir]

Так точно

Если вазовский двигатель стандартный, прграмму менять бесполезно.

[Barney]

А вот в соседней теме говорят про автоматический октан корректор.

Типо он регулирует искрообразование в каждом цилиндре.

Это типа чип тюнинга получится на карбюраторном моторе или каК?*

[DimkA_FF]

ну ты сравнил... даже и не знаю, что ответить...

автоматический октан-корректор нужен для того, чтобы выставить оптимальный угол. я обычно после каждой заправки делаю... как проеду км 10-15... это если угол подкрутить на гране детонации. а если загнуть с запасом, то можно вообще не трогать... но ехать будет хуже.

[Firdovsi]

автоматический октан-корректор нужен для того, чтобы выставить оптимальный угол.

Там используется электроника, пусть и не как в инжекторах, но все же мини-комп.

Есть еще: http://www.mpsz.ru

Вообще программируемый и прошиваемый октан-корректор.

Так что Tima в какой-то мере прав, на карбюраторные машины можно сделать такой чип-тюнинг.

[Barney]

инжектор нужен для того чтобы вовремя воспламенить смесь в каждом цилиндре.

Соответственно это делает октан корректор (Димка читай ту тему)

вот я и подумал, может стоит поставить?

[DimkA_FF]

в задачи ЭБУ сыстемы впрыска входит:

-формирование оптимального угла опережения зажигания

-дозирование топлива

то есть при желании можно приспособить ЭБУ от впрысковой машины на карбовый двигатель. чтобы ЭБУ рулил только зажиганием. и такие случаи науке известны ))))

[Barney]

Хочу такой.

Сколько стоит?

И труден ли в установке?

[DimkA_FF]

нужно:

ЭБУ январь

модуль зажигания

проводка

датчик детонации

+ работы по прокладке проводки.

+ надо ДПКВ(датчик положения коленвала) и ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).

Для ДПКВ нужен будет еще шкив генератора с зубцами. соответственно и инжекторный генератор...

короче еще чуть-чуть и набираем полный комплект на инжектор.

вобщем на классику лучше сразу присрать впрыск, и навсегда забыть про чудо инженерной мысли под названием "карбюратор"

[Barney]

Тогда я просто поставлю октан корректор

О котором писал Фирдовси в разделе Электроника

[Firdovsi]

нужно:

ЭБУ январь

модуль зажигания

проводка

датчик детонации

+ работы по прокладке проводки.

+ надо ДПКВ(датчик положения коленвала) и ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).

Для ДПКВ нужен будет еще шкив генератора с зубцами. соответственно и инжекторный генератор...

Если идти дальше то еще и еще. Но это будет уже не тюнинг, а гемор. Неизвестно еще кто и как соберет.

Проще немного доплатить и купить инжекторную классику.

Теперь об октан-корректорах. Что бы не было двойного обсуждения и там и тут, давайте про октан-корректоры говорить здесь:

http://www.efir.ws/forum/index.php?showtopic=2063

В любом случае пока октан-корректора у меня нет, так что это только разговоры. Вот купим, поставим и посмотрим.

[nexus1090]

Всем привет! Хочу поделиться впечатлениями а заодно, услышать мнение других! Вчера я перепрошил блок управления двигателем нашему форумчанину, была записана прошивка всеизвестного Павла (Паулюс) из Москвы. Прошивал ВАЗ-2110 с 16-ти клапанным двигателем объемом 1600 см3. До прошивки машина работала вроде не плохо, но все же требовалось еще немного тяги на низах, более ровной работы двигателя в любых режимах, ну и немного экономии топлива. Я не буду расхваливать, пусть напишет наш друг, кто является владельцем этой машины. С уважением !