Лидеры

Вот наконецто я купил свою мечту ) Марка: ВАЗ 2107 Год выпуска:2011 Цвет: белый Двигатель: 1.6, бензин, инжектор, 75 л.с. КПП: механическая Это моя мечта, купил новой в салоне, полная комплектация, на данный момент пробег 45 км Планы о тюнинге пока под вопросом )) Но в планах есть опустить зад и зделать плёнку на заднее лобовое стекло.

есть Импала... мой мастер собирает.. Мотор V8, 4.7 литров, 220 л.с. Несколько лет простояла под открытом небом, но в скором времени на улицах нашего города увидете чёрную Импалу лоу-райдер, крышей из красной кожи и с наиоригинальнейщими дисками... недостающие детали заказывали по каталогу. вчерашние фотки: бокс узкий, не смог нормально поснимать упс.. уже писали о ней?! они всё же решили всё заказать оригинал. У Арифа (мастера) 3 каталога были, полистал вчера. Как минимум все детали экстерьера оригинальны.

Нет, гараж не мой, мастеров, в мой мы может уже потом переедем) Проспект Нариманов. Не вопрос, давайте Нет конечно)) Не открывает ссылку с рабочего компьютера, что это? Вчера

похожи на твои

Вижу денежка собирается.. извините, у меня некоторое время не было доступа к интернету... Значит на выбор.... Интернат( одно название) для умствено-отсталых детей и инвалидов поселок Сараи - 165 детей Интернат( одно название) для умствено-отсталых детей и инвалидов поселок Шаганы- 164 ребенка Детский дом №2 Ени Гюнашли Массив Д - 107 детей В Первых двух интернатах очень тяжелые дети.. многие из них лежачие... Объясню, почему я написала "одно название".. потому, что хоть у них и есть родители, детей они выкинули как ненужные вещи.. Очень ласковые и ждущие помощи дети живут там... Они нуждаются в средствах гигиены, подгузниках, фруктах, нижнем белье, сладостях......Конечно, зрелище не для слабонервных... поэтому, если тяжело, тогда начнем с детского дома... Если у кого-то на примете есть еще какие-то места для посещения, напишите.... Большая просьба к админу, поддержать тему на оффтопе... чтобы привлечь внимание тех, кто не заходит на этот раздел..... В детском доме возраст детей колеблется от 3 до 18 лет.... Поэтому одинаковые подарки купить не получиться... Я разузнаю, что именно им нужно и напишу...

Продаю свою аудио аппаратуру: 1)Мафон Pioneer DEH-7150-110 AZN 2)Колонки Pioneer ts-d690r-60 AZN 3)Сабвуфер (коробочный + защитная сетка) pioneer ts-307d2-60AZN 4)Усилитель ( 5ти канальный) Ampex AX 676CA-150AZN Нет только коробки для бассовика. Всё в отличном рабочем состоянии. Купивший весь комплект получит цену 350 AZN. (055)217-30-40 Орхан.

054

Kia представила свой самый большой автомобиль Компания Kia представила первые официальные фотографии своего нового флагмана – заднеприводного седана, который получил индекс К9. Ожидается, что в Корее продажа этого автомобиля начнется уже летом, а чуть позже машина появится на рынке США (до Европы К9 вообще не доедет). По мнению многих экспертов, новая Kia K9 внешне очень похожа на BMW 7-й серии, которая пользуются огромным спросом во всем мире. Хотя, разумеется, о бездумном заимствовании, которым часто грешат китайские компании, тут речи не идет. Продолжение ТУТ

Fariiiiz, gör burda nə var. Dördüncü şəkildə sənin maşının. http://www.okidoki.ee/item/386992/

прочел несколько страниц.... халалды сиза! Фашист, Левел666, Аполлон, фатБой... 11 лет как за рулём.. но чтобы так разбиратся в машине... Две 06-ки были у меня. Сейчас вожу 6-ю по счёту машину. Гонялся на деньги, на просто так, с кем попало... Летом сидели напротив к/т Низами в чайхане и слушали разговоры Ярбалы.. Сходили сума с Эмилем (КО-599).. Шутили и смеялись над вождением Эльчина (ГЖ-011 - однокласник мой) Боялись как огня (в вождении) Шрам Эльмара.. но чтобы знать какой антифриз заливать, на билим ремень, свеча какой модели... я до сих не понимаю - Задорнов демишкан - почему самолёт летит, но крыльями не машет.. халалды... слов нет.. )

Поздравляю! Я вот всё понел, кроме того, что отметил красным)) Как я тебе и говорил, на твоём месте взял бы какой-нибудь тёмный цвет и карбюратор, т.е. годом старше. Не понимаю людей, которые покупают новую 07 да и вообще 07 в целом. Она просто не стоит этих денег...

Познавательная статья, много знакомых фамилий, интересных фактов и т.п. Ю. Миронов, конструктор. В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фирмой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсичности и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принимались нормы токсичности США-83 (они были названы Евро-1). С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Перед фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, калибровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР. Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens, Bosch и GM. Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch. Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники давала фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch. Более того, работы с фирмой Porsche по двигателю для переднеприводных автомобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение было отдано GM. Интересная деталь: от фирмы Siemens на переговоры приезжал только один представитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фирмы Bosch – двое-трое. А от GM сначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти - шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая в течение двух недель и решила все вопросы по контракту. И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделением AC Rochester корпорации GM на разработку, адаптацию и поставку на автомобили ВАЗ компонентов ЭСУД. Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соответствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к внедрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1 и Евро-2). В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и передача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с бортовой диагностикой второго поколения (OBD-II). Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗ должен был выплатить в пользу GM около миллиарда долларов. В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по контракту в США, в город Флинт, штат Мичиган. Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику. Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло. Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе висел смрад от выхлопных газов автомобилей. Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось, абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей. И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83 »! Из НьюЙорка также самолётом долетели до Флинта. Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Туровский и я. Сама деревня представляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых жилых блоков. Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным микрочипом для прохода через входной турникет. На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инженера. Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GM со специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива. Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согласовывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возникали какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой. Работа шла по классике, Ниве, Самаре и десятке. На классику и Ниву проектировался центральный впрыск, на остальные автомобили – распределённый. В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и калибровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания, датчиков и жгутов проводов. Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства калибровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки контроллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем. Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вершигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – директор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию). В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследовательский и конструкторский центр GM в Милфорде, пригороде Детройта. Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры. Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно. Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро. Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов. Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков-математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки). Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы. Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях. Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте. Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам. А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с центром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПО по алгоритмам калибровщиков. Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от разных фирм. От Delco Remy – по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric – по жгутам проводов, разъёмам и т.п. Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассылка техдокументации – Лесли Кьюринг. Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компоненты системы и цели разработки. Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон. Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибровкам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один запрос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО. С алгоритмической точки зрения ПО для всех семи проектов было единым, несмотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были разными. Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двигателя, влияющие на токсичность. Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор, топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер. Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информации по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомобиля. Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный минивэн Chevrolet AstroVan (надо сказать, что общественный транспорт во Флинте практически отсутствует). Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам. начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автолады и В. Самусев, зам. главного технолога. В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на самолёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде. Дело в том, что система управления двигателем GM имела только защитную функцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону запаздывания во всех цилиндрах одновременно. Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко. Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за несоответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции зажигания при детонации вполне оправдана. Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за разбросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так, что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные. Если для наших двигателей применить только защитную систему управления углом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабочий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать не оптимально, что приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива. Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажигания с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также индивидуально. И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недостижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения. После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь записанных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит». После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгоритмы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с индивидуальным управлением углами зажигания по детонации. К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достигли. Но на это уже были другие причины. Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фирма Delco Electronics – центр разработки и производства автомобильной электроники концерна GM. Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах контроллеров фирм Siemens и Bosch и привлекал к переговорам в качестве эксперта по функциям контроллеров конкурентов и ценам на них. В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Кокомо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлектроники. Контроллер ISFI-2S разработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением коленвала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных процессов. Однако главное для ВАЗа – это выполнение заданных требований для двигателя и автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимуществом. После этих презентаций состоялся разговор о функциях контроллеров конкурентов и о ценах на них. Я рассказал им о более продвинутых средствах калибровки конкурентов и более простой структуре контроллеров. А через некоторое время Виноградов мне сообщил, что после моей поездки в Кокомо американцы сбросили цену на контроллер на 20 долларов, что составит экономию для ВАЗа более 10 млн долларов при закупке у них 540 тыс. комплектов систем (как было записано в контракте). И обещал, что обязательно напишет руководству завода специальную докладную, чтобы меня как-нибудь наградили. Наверное, забыл. Домой мы с Симульманом возвратились в ноябре 1991 года. Но уже в 1992 году (работы с GM ещё не были закончены) руководство АВТОВАЗа приняло решение о разработке отечественных компонентов ЭСУД, функционально и конструктивно совместимых с компонентами GM. Директором программы был назначен В.Кокотов, главным конструктором – Б.Терентьев, главным технологом – В.Плакида. Генеральным подрядчиком разработки и размещения производства компонентов ЭСУД на заводах оборонного комплекса выступила саратовская коммерческая фирма Авангард, с базовым предприятием СЭПО. Генеральным директором фирмы Авангард был А. Палицин, техническим директором – С. Гусев, руководителем группы разработки контроллера – А. Выходец (ныне начальник отдела разработки Бош-Саратов). Вскоре наряду с Авангардом по ключевым компонентам системы – форсунке и контроллеру – договор был также заключён с Поволжским отделением Российской инженерной академии (ПОРИА, г. Самара). Для разработки конструкции форсунки и подготовки её производства ПОРИА заключило договор с ПОЗИМ (завод им. Масленникова, г. Самара), а по контроллеру – с московской фирмой НПП Элкар. Элкар – это бывшая лаборатория НАМИ во главе с начальником этой лаборатории А. Гирявцом, взявшая в аренду в институте два автоматизированных моторных бокса, предназначенных для разработки алгоритмов управления двигателем. Эти два бокса были оснащены новейшим по тем временам газоаналитическим оборудованием и управляющей ЭВМ, закупленными Минавтопромом незадолго до известных событий 1991 года. Преследовалась цель создания центральной отраслевой лаборатории по разработке алгоритмов систем управления двигателем для выполнения в отрасли надвигающихся на Европу норм токсичности США-83 (Евро-1). К тому времени лаборатория выполнила массу исследований по научному плану НАМИ в области управления рабочим процессом. Гирявец разработал научную теорию автоматического управления двигателем, защитил кандидатскую диссертацию и выпустил монографию под тем же названием. Эту лабораторию отыскал руководитель ПОРИА Ю.Михеев и показал её Кокотову, после чего тот согласился заключить второй (после Авангарда) договор с ПОРИА по контроллеру и форсунке. С саратовским Авангардом мы работали по следующей схеме. НТЦ ВАЗа разрабатывал технические требования (ТТ) на компоненты ЭСУД и передавал на Авангард. Тот разрабатывал технические задания (ТЗ) и согласовывал с НТЦ. Далее Авангард должен был найти предприятие для разработки и производства компонентов. Поскольку и у Авангарда, и у предприятий силы были ограниченными, а сроки – очень жёсткими, техническая дирекция разрешила создавать в НТЦ временные творческие коллективы (ВТК), чтобы в рамках ВТК заключать договора с Авангардом для выполнения различных этапов работ. По контроллеру был создан ВТК на базе нашего КБ систем управления двигателем, состоящее из схемотехников и программистов. Для разработки конструкции контроллера и топологии печатной платы были привлечены конструкторы С. Савинов и А. Маркин. Руководителем ВТК был назначен Ю. Федоренко. По контроллеру решили ТТ не разрабатывать, а делать сразу Т3, поскольку и заказчик и разработчик были в одном лице. ТЗ на контроллер пришлось писать мне. Поскольку на работе было постоянное состояние аврала, то работать приходилось, используя в основном своё личное время – вечерами и выходными. Руководство считало, что контроллер должен быть разработан на отечественной элементной базе вплоть до однокристальной микроЭВМ. Если таких элементов в производстве нет, то разработку их нужно заказывать предприятиям отечественного Электронпрома (МЭП). Исключение было сделано только для микроконтроллера – на первом этапе разрешили использовать импортный микроконтроллер, а в дальнейшем предполагалось его скопировать. Естественно, никаких электронных элементов для автомобильных бортовых систем управления наша электронная промышленность не выпускала, и нам пришлось разрабатывать технические требования на них. Основную работу по разработке ТТ на элементную базу контроллера выполнил А. Малышев. К разработке отечественной элементной базы были привлечены такие предприятия Минэлектронпрома как Ангстрем и НИИМЭ (институт молекулярной электроники), г. Зеленоград, а также предприятия в Брянске и Воронеже. Была разработана документация, изготовлены опытные образцы микросхем и проведены их лабораторные испытания, но микросхемы не были освоены в производстве, поскольку по известным причинам прекратилось финансирование этих работ. Причём АВТОВАЗ с генподрядчиками расплатился, а исполнители – предприятия МЭП – денег не получили. Таким образом, разработка контроллера поневоле растянулась на несколько этапов. Пакет документации на первый контроллер был разработан на отечественной элементной базе. Были изготовлены образцы контроллеров, но отдавать их на испытания не было смысла, поскольку к первым образцам элементной базы были замечания, они работали не в полном соответствии с ТТ и требовали доработки. Но наши предприятия МЭП один за другим вставали и ничего доработать не смогли, тем более при отсутствии финансирования. Мы с Федоренко уговорили Кокотова сделать показательную разработку, изготовить образцы и провести испытания контроллера на импортной элементной базе. Показательную в том смысле, чтобы показать, к чему надо стремиться. Это, конечно, была уловка. Мы понимали, что в этой ситуации, с одной стороны, ничего другого сделать невозможно, а с другой – временное решение может стать постоянным (что нас, как разработчиков, вполне устраивало). Кстати, этот контроллер получил название Январь, а история здесь такая. Терентьев зашёл как-то к нам в бюро и в разговоре о том, как идут дела по разработке контроллера, сказал: «Дали бы имя какое-нибудь своему детищу, что ли». Мы подумали – почему бы и нет? Сразу определили ограничения – название должно быть скромным, простым по звучанию и нейтральным. После недолгих споров приняли мой вариант названия – Январь . Элементную базу для контроллеров автомобильной электроники в то время разрабатывали и производили такие фирмы, как Motorola (США), Siemens (ФРГ), Philips (Голландия), Thomson (Италия). После проработки импортной элементной базы были выбраны элементы фирмы Thomson. Разработка контроллера на компонентах фирмы Thomson и микроконтроллере фирмы Siemens получила название Январь-2.На переговорах в Москве фирма Thomson передала нам около десятка комплектов микросхем для испытаний и оценки, которые мы пустили на изготовление первых образцов контроллеров Январь-2. Однако вскоре фирмой Thomson был предложен комплект новых, только что разработанных микросхем. В результате чего образцы контроллеров Январь-2 даже не испытывались, а быстро был разработан Январь-3. На контроллере Январь-3.1 начались калибровочные работы. Параллельно с разработкой элементной базы контроллера совместно с Элкар и ПОРИА велось согласование структуры программного и аппаратного обеспечения вычислительного ядра контроллера. Элкар к тому времени имел контроллер и ПО на сложную двухпроцессорную аппаратную структуру, основанную на двух вычислительных процессах – по углам и по времени. Специалистам ВАЗа (С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что современные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычислительные процессы, необходимые для управления двигателем. Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной плате и упростить контроллер. Разработка ПО (по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку документации на алгоритмы не существовало. С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым (Элкар) и А. Бановым (ПОРИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкар и писали базовое ПО для контроллера Январь-3. Базовое ПО – это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода. Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазовское, поскольку у нас имелся достаточный опыт. Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1 было сделано А. Бановым (ПОРИА) с помощью А. Гирявца. Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку аппаратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоминающего устройства (EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора. Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПО диагностики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функциональных испытаний Д. Дударю. Контроллер Январь-4.1 пошёл в серийное производство. Производство было организовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа. Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1 была внедрена в 1995 году на автомобилях Самара и 2110. Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало. Например, не нашлось производителя для датчика кислорода. Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось невозможно. То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных форсунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы. Встал вопрос об освоении производства ключевых импортных компонентов в России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СП по производству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков. В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СП в Саратове по производству форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров. По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4 для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро-0, без нейтрализатора и без датчика кислорода) и МР 7.0 для норм токсичности Евро-2, Евро-3 и США-98 для Канады. На контроллер М 1.5.4 должно быть поставлено наше программное обеспечение и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0 – программное обеспечение Bosch и наши калибровки. В процессе переговоров с фирмой Bosch были рассмотрены все возможные варианты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4. Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4 с вазовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство (Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ. Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПО на контроллер Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне пришлось воевать как с верхами, так и с низами. Перенос ПО с контроллера Январь-4.1 на М 1.5.4 выполнил С. Кабаков, вернувшийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития программного обеспечения. Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПО контроллера М 1.5.4 была выполнена Ф. Гаджиевым. Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0 на автомобилях Самара и 2110, как было записано в соглашении с Bosch. Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ (кроме Нивы) норм токсичности Евро -2 на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода довольно приличные суммы. Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1 – отечественного аналога М 1.5.4 по функциям, присоединительным размерам и разъёму. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обеспечение – ВАЗ. Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на ВАЗе по калибровке ЭСУД с контроллером М 1.5.4 шли полным ходом, когда приехали А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера. Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров Январь– 4, М 1.5.4 и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печатную плату. Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплонагруженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стеклотекстолите. Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались и производственные затраты на сборку и пайку. Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопередачу от силовых микросхем корпусу. Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; втретьих – затрат на ПО и калибровку почти никаких, они просто переносятся с контроллера М 1.5.4 на новый контроллер. После переговоров Мирзоев дал добро на заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет одно из предприятий бывшего Минавтомпрома (к примеру, калужский завод Автоэлектроника). Так появилось совместное предприятие НПП Элкар и АО Автоэлектроника – ООО НПП Автэл, начавшее выпуск контроллера Январь-5.1. С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к 2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ (кроме Нивы) под нормы токсичности Евро-2. Учитывая, что контроллер Январь-5.1 был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗ получил дополнительное сокращение затрат. В 2000 году московская фирма Вист-Сервис предложила ВАЗу свои услуги по производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, поскольку от начала разработки Января-5.1 прошло три года и на рынке появились новые элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся ПО и калибровки. И в 2001 году фирма Вист-Сервис (позднее НПО Итэлма) начала выпуск контроллера ВС-5.1 и его поставку на ВАЗ. В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУД с новым контроллером М 7.9.7 фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4 и МР 7.0 с устаревшей конструкцией и элементной базой. Калибровочные работы велись по проектам Евро-2 (для России) и Евро-3 (для экспорта в Европу). Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для норм Евро-2 и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3 контроллер был разработан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7. Но на ВАЗе было принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7. Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2S фирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале). Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Евро -3 и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссельной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено было по-другому. Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновременно на НПО Итэлма и НПП Автэл. В 2004 году были утверждены ПО и калибровки контроллера М 10 под нормы токсичности Евро-3 для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самара и 2110. Но они оказались на ВАЗе невостребованными, поскольку нормы Евро-3 в Европе в 2005 году уже заканчивались, а в России ещё не начинались. В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3 в России будут приняты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗе они будут выполняться с помощью ЭСУД с электроприводом дроссельной заслонки. По инициативе ВАЗа НПП Автэл и НПО Итэлма подписали соглашение о распределении работ по контроллеру М 73. В соответствии с ним разработку ПО должен был выполнить НПП Автэл. За НПО Итэлма была разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров для нужд калибровки. АВТОВАЗ должен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные испытания контроллера М 73 для классики, Самары, 2110 и Калины. В 2007 году ВАЗ отложил применение электрического привода дроссельной заслонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классике и Калине (с двигателем 1,6 л) будет применено вазовское ПО. С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗ начал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3. При этом на Приору и Калину с модернизированными двигателями, а также на Ниву устанавливался контроллер М 7.9.7 (ф. Bosch). На 2110 и Самару – М 73 с программным обеспечением Автэл, а на классику и Калину (с сентября 2008 г.) – М 73 с вазовским ПО. В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях ВАЗ (кроме классики) должна применяться ЭСУД под нормы токсичности Евро-4 с электрическим приводом дроссельной заслонки. Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться контроллер ME 17 фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74 производства Автэл /Итэлма с вазовским ПО. Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бюро, до производства не дошло. Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Bosch и предназначенный для производства на СП Бош-Саратов. Это контроллеры Январь-6 для центрального впрыска топлива, Январь-8 для 8канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением каждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием газ-бензин. Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8разрядным микроконтроллером С509 фирмы Siemens и отличались только периферией. Особняком стоит целое семейство контроллеров Март на базе 32-разрядных микроЭВМ фирмы Motorola с ионной диагностикой в искровом промежутке свечей зажигания. С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исключить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фазы, детонации и кислорода. Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом топливной смеси в каждом цилиндре. Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых катушек зажигания с элементами ионной диагностики. На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для завода сотни миллионов рублей.

Автомобиль - 3000 манат Транспортировка (эвакуатор), оформление и прочие расходы - 200 манат 1. Профиля (12 метров по 7 манат) и лист - 88 манат 2. Доставка - 10 манат 3. Ролики - 17 манат 4. Уровень алюминиевый (2 шт) - 17 манат 5. Краска для стенда (спрей) - 8 манат 6. Струбцины (4шт) - 12 манат 7. Транспортир (металл.) - 11 манат 8. Сварочные работы по постройка стенда - 20 манат 9. Впускной ресивер (инжектор) - 30 манат 10. Прокладки для впускного ресивера (2шт) - 4 маната 11. Перед.крышка инжектора - 25 манат 12. Шатуны (Нива) - 44 маната 13. Вкладыши (коренные и шатунные) - 27 манат 14. Коленвал 84-ый - 84 маната 15. Поршень (4шт) - 80 манат 16. Кольца (4 комплекта) + палец (4шт) - 150 манат *оригинал, от Passat 1.8T 17. Успокоитель цепи, каблук и соски (форсунки для масла) - 16 манат 18. Звезда распредвала - 7 манат 19. Чистка двигателя - 40 манат 20. Фрез.работы, токар.работы - 75 манат 21. Братья Габибоff - 200 манат 22. Приобрёл Комбинезон – 50 манат 23. Канцелярия - 5 манат 24. Конвектор для гаража - 95 манат 25. Арендовали ещё один гараж Итого: 4315 манат

Может поменяем название темы? Просто "Проект!" не интересно...

OMG

испортили машину

А может в Мярдяканы? Гала Паб? Ребята были, говорят хороший там чай и парковка большая. Просто как вариант предлагаю.

Peredok lazimdi mence?

Oğlan axtarıram belə qaldırsın

W211T

это зависит конкретно от радиуса,все будет известно,после итогового размера колес а на колеса домиком,флипперы не сядут,единственно вариант,найти вайволлы а тему,назовите - операция Ы ))))

Зомби)

Чётко

Конечно) Дай Бог! Насчёт этого мы ещё не определились ведь, я очень хочу флипперы)

еще со школьных времен не мог выругаться даже при самых последних особях женского пола... дилим блока дющюр.

Маленькая не давняя встреча на Баилово: RAM, Xaqani, elsan P.S (Меня все время предупреждают о размерах фото... Блин как его смотреть и как менять не знаю...)))

Onun üçün gərək gedib, zavodun içindən götürəsən maşını, konveyrdən çıxan kimi.

6800azn

Priorada olan reng bizde indigo adiyla gedir. Kosmos qara rengdi. Men indigonu sorushmusdum dediler 7000 manat. Tuncay mubarekdi, shadliqlara suresen. Hele duz secim elemisen agdan bashqasi yalandi, qara aldin gerek her gun mashin moykaya gedsin

Уверен это белая зависть)) Буду только рад, отправил ПМ

завидую... к концу года хочу купить Волгу или Виллис, также собрать с нуля... хотел бы приехать посмотреть на вашу машину, если можно - номер скиньте в личку...

Пассатовские отдай D2K он все равно когда нибудь свои сломает ))))))) Удачи Сеймур, вижу хявяс у тебя страшный, хямищя беля хявясли оласан, нятичясини горясян ))

Почти два месяца... Если что то грандиозное не будет я вам год буду напоминать

А вот уже низко...

Kassaya 50ca manat odasaniz, Siza 20 deqiqelik seans teshkil eliya bilaram Derin hormatla CC

не буду оспаривать то, что к Пежо отношение предвзятое. но это только мнения людей которые или не водили этот автомобиль или же слышали про ненадежность у какого то друга, а если спросить то точно не помнят у какого. Пежо очень надежен, и если взять другие машины его годов, то очень недорогой в обслуживании и запчастей. Машина дает все что нужно для комфорта, безопасности и драйва. У Пежо нет того обычного и надоевшего вида, он выделяется в толпе заполнивших город тачек. Пежо это индивидуальность. Пежо не понимают только те алверчишки, для которых слово автомобиль ассоциируется со словами "чели нольедди" и "чешка". а так, любой понимающий авто человек сев за руль этой машины убеждается что он действительно хорош. Пежо - авто который может заставить себя уважать.

Qardaşım, bazarını öldürmək kimi olmasın, amma səndən almağın üstünlüyü nə olacaq ki? İphone 4S 16 GB elə dükanda da 699 AZN`dir.

Моей машины нет там( W212(

Произведение искусства!

Моя и машина moFF 2030 год) Хырдалана нёмря алмага гедюрюй)

Поршни будут от Passat 1.8 Turbo (новые, кованные).

Да, конечно, утром ребята поехали смотреть импортные поршни, пока не знаю какие именно будут.

Niva bele olar

Az deyende mende indi Sport 28 l ishledir.Yani 40 l le 28 arasinda az ferq yoxdu her halda:))

Я же тебе не предлагал этот цвет))))

Электро усилитель руля (ЭУР) 2101 -07 (Классика)-вот это)))

Заур спасибо за фотки ))) Очень интересно посмотреть на нее в живую

отдал сидения на перешивку. алькантара с кожей,плюс подлокотник. так что спешите ))))