Полезная инфа / Ваз классика

[Ustad]

Двигатель ВАЗ - 2105 это тот же ВАЗ - 21011 с разницей ременная передача . Это был эксперимент который не оправдал надежды , если бы надежды оправдались то последующие двигатели все шли с ременной передачей ( конструктивно сам двигатель надо было переделывать и так сделали пошло новое семейство САМАРА ) . С ременной передачей меньше потерь на трение а следовательно чуть больше мощности которая может быть ощутима на низах . После 3 000 оборотов у всех вазов достигается мах крутящий момент . Какой двигатель мощнее могут показать только соревнования . На наших дорогах опередив какую-то машину неправильно делать выводы о том что кто сильней . О состоянии двигателя можно судить не по расходу масла ( если жрёт масло то двигатель сел ) , а по разгону с места до 100 км\ч с переключением передач на мах оборотах . Если полученное время отличается от заводских , то движок уже садится ( в зависимости на сколько это время различно если 1 - 2 сек то это ещё пойдёт ) .

На счёт отливки размера поршня на блоке немного мне непонятно , сперва отливают затем шлифуют , до отливки никто не может знать какой размер получится после шлифовки . Я поинтересуюсь что за номера отливают .

[DoGGeR`Z]

У 05 степень сжатие высокое ! в камере сгорания мало места ! а у 06 нет там больше места! когда поршень достигает до ВМТ, там быстрей и получается взрыв. и распредавл начинает работать после 3000 оборотов. 06 набирает мощьность чуть помедленнее. не сморя на заводские характеристики, с этим движком спокойно можноо выжать 160.

вам многим бесполезно это говорить.

поэтому и в предыдущем посту я написал "тот кто собирал движок от 05 тот поймет все" и собирать его не все мотористы умеют.

в настоящее время найти движок от 05 очень сложно.

[DoGGeR`Z]

просто парень от каких то дядек слышал

это типа как история на счет ранних итальянских копеек,с подш.распредвалом

по ходу были на копейках 1100см движки тоже

в отличие от тебя, они не выкладывают фотки 03 в тему лада гламур сэшшын (ну кому какое дело), эти дядьки по 20 лет гонялись, ЭТИ ДЯДЬКИ сделали многое для автоспорта, за счет них построили и ремонтировали мотодром в Хырдалане который снесли, а не за счёт гос-ва, в Азербайджане нет людей с таки титулом как у них ! много не буду о них рассказывать.

Кстате Ricco Саф авто - это тот что недалеко от Яшыл Базара? на подъеме, ну где сейчас всегда ND 071 стоит?

там 3-4 автомагазаина, лет 10-15 назад, когда в этих магазинах не было уже не товаров не денег - ЭТИ дядьки стали поставлять запчасти туда.

[Ustad]

До 1977 года ВАЗовские двиг шли с головкой цил ВАЗ - 2101 со степенью сжатия 8.8 . В связи с большими нареканиями со стороны пользователей ( двиг очень чувствителен к качеству топлива ) , головку поменяли на ВАЗ - 21011 со степенью сжатия 8.5 и все двигатели шли после этого со степенью сжатия 8.5 . Только двигатели нового семейства САМАРА идут со степенью сжатия 9.5 . Это мнение человека имеющего автомобильное образование , который в институте производил полный расчёт двигателя, а на работе ставил эксперименты на всех этих двигателях . Степень сжатия это отношения большего и меньшего обьёмов . У 2106 обьём больше потому у него недоход , у 2105 обьём меньше поэтому там камера сгорания меньше ( правильно было замечено). Чем меньше вес шатунно поршневой группы тем быстроходнее двигатель ( скорость поршня больше ) . На 2106 крутящий момент больше потому он и тянет хорошо на больших скоростях ( примерно после 120 км\ч , 60% выработанной энергии тратится на преодоления силы сопротивления воздуха ) . Все эти недоходы и переходы отмеченные в предыдущих статьях , всё это учтено конструкторами ( невозможно штамповать ДВС ) то что для одного ДВС плюс , для другого минус . Виной всему опять степень сжатия . По расчётам самый оптимальный вариант степень сж = 13 . Но такую степень сжатия для бензиновых двигателей достигли только на GDİ двигателях которые работают по принципу дизельных двиг . Камера сгорания маленькая находится в поршне и в конце такта сжатия впрыскивается топливо . Давление топлива должно быть намного больше давления сжатого воздуха . Отсюда и капризы этих двс , одно дело сжать диз.топливо другое бензин ( плотность разная и один маслянистый смазывает детали топливного насоса , а бензин нет ) . Поэтому большие требования к топливному фильтру и к качеству бензина .

[FaShisT]

У 05 степень сжатие высокое ! в камере сгорания мало места ! а у 06 нет там больше места! когда поршень достигает до ВМТ, там быстрей и получается взрыв.

Для начала хочу сказать что ты тут несёшь полную чепуху тем самым дезинформируя людей.

К твоему сведению за все время существования двигателя 2106 на него устанавливалась ГБЦ 21011 С обьёмом камеры сгорания 33 куба.ГБЦ 2105 тот же аналог 21011 гбц только предначначенная для ремня. и ОБьём КС в ней ТЕ ЖЕ 33 КУБА - Итого места там Ровно столько же..

и распредавл начинает работать после 3000 оборотов.

Вообщето на 05ом движке используется тот-же 2101 распредвал что и на всех( кроме нив-шнив )остальных классических моделях. С мизерной фазой и перекрытием..СТАНДАРТНО никаких других распредвалов кроме 2101-21213 заводом автомобили ваз(классика) не комплектовались. Учитывая убогий обьём двигателя это естестенно что мотор хоть както начинал ехать после 3 ех тысяч. ибо до 3 ех ездой яб это не назвал))))

06 набирает мощьность чуть помедленнее. не сморя на заводские характеристики, с этим движком спокойно можноо выжать 160.

Разьве что на ХХ)) если будешь стоять на месте возможно 5ый мотор наберёт чуть больше оборотов. и раскрутится быстрее изза 14 миллиметровой разницы в ходе колена) но глупо сравнивать ездовые характеристики этих двигателей)

Двигатель ВАЗ-2105, бензиновый, рядный, 4-цил., 79x66 мм, 1,3 л, степень сжатия 8,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 47,0 кВт (63,5 л.с.) при 5600 об/мин., крутящий момент 92 Нм (9,4 кгс-м) при 3400 об/мин. Карбюратор 2105-1 107010-00. Привод механизма газораспределения на ВАЗ-2105 - зубчатым ремнем, на ВАЗ-21051 и 21053 - двухрядной цепью. Н

по техническим характеристикам (мощьность и момент) двигатель 21011 и 2105 фактически не отличаются..Разьве что ремень у которого меньше кинетических потерь.(может 1-2 лошадки в пике) но на много больше геммороя с сальниками и масло потёками.

поэтому и в предыдущем посту я написал "тот кто собирал движок от 05 тот поймет все" и собирать его не все мотористы умеют.

лично не раз собирал этот двигатель хоть и не моторист...Ничего особенно-сверх естественного в нём нет..

в настоящее время найти движок от 05 очень сложно.

Могу выслать парочку на адрес.. за пол цены 6 ого мотора..

вам многим бесполезно это говорить.

да возможно тут есть чайники - но не все.. яб не стал так уверенно разбрасыватся фразами как ты это делаешь в предыдушем посту.

всё что ты пишешь выше в моём понимание приравнивается уличному разговору парней автошей которые хвалятся своей безграмотностью тем самым пытаясь поднять свой рейтинг.

[Apollon]

в отличие от тебя, они не выкладывают фотки 03 в тему лада гламур сэшшын (ну кому какое дело), эти дядьки по 20 лет гонялись, ЭТИ ДЯДЬКИ сделали многое для автоспорта, за счет них построили и ремонтировали мотодром в Хырдалане который снесли, а не за счёт гос-ва, в Азербайджане нет людей с таки титулом как у них ! много не буду о них рассказывать.

ну как видешь,тутошние дядьки оказались сильней твоих

тебе объясняют и доказывают,что твои гиперультра самоуверенные ереси

со стажем в 600 лет,не убедительны!

и веди дебаты по аккуратней,придерживаясь этики!

Рикко,не знаю по теме или нет,но пусть будет

я это уже вешал на теме Сеида:

http://www.auto.az/f...post__p__905581

итак воскрeшение шилды

Берем эмблемку и вынимаем её аккуратно из корпуса при помощи тонкой плоской отвертки.

Берем эмблемку в одну руку, тыльной стороной к себе. Видим слой серебряной и черной краски, которые нам надо аккуратно удалить

Берем жидкость для снятия лака с ногтей и ватные палочки. БЕРЕМ В МАГАЗИНЕ, А НЕ У ЖЕНЫ!!! Обязательно жидкость должна быть БЕЗ АЦЕТОНА!

Аккуратно стираем слои краски с эмблемы, следя за тем, чтобы жидкость не попала на логотип - может повредиться хромированная часть, которую мы оставляем

Отчистив эмблемку целиком, проходим по канавкам кончиком перочинного ножа, чтобы убрать остатки краски.

Убедившись в чистоте пластика, берем лак для ногтей,или краску для фар

Получаем вот такое изделие.

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

Изменено 23 октября 2011 пользователем Apollon

[Ricco]

Вот смотрю дядки оживились , как раз для чайников вроде как я много полезной информации , ну и конешно прошу соблюдать всех правила форума и конешно же личное уважение ко всем, дискусси везти этично.

Apollon - хороший пример , нужный.

Фош по КПП и ГП что можешь сказать? , уже разобрались с блоками )

[Ricco]

Кстате Ricco Саф авто - это тот что недалеко от Яшыл Базара? на подъеме, ну где сейчас всегда ND 071 стоит?

там 3-4 автомагазаина, лет 10-15 назад, когда в этих магазинах не было уже не товаров не денег - ЭТИ дядьки стали поставлять запчасти туда.

Dyadkalarinin cani sag olsun ))

[nexus1090]

Познавательная статья, много знакомых фамилий, интересных фактов и т.п.

Ю. Миронов, конструктор.

В 1989 году (через полгода после завершения контракта по карбюраторам с фирмой Солекс) стало ясно, что без впрыска топлива нам не решить проблемы токсичности и мы можем лишиться поставок автомобилей в Европу, где в то время принимались нормы токсичности США-83 (они были названы Евро-1).

С начала 1989 года начались переговоры с инофирмами по впрыску топлива. Перед фирмами ставились задачи по адаптации компонентов впрыска к двигателю, калибровке, а также к локализации производства компонентов системы в СССР.

Сначала в переговорах участвовали фирмы Lucas, Magnetti-Marelli, Siemens, Bosch и GM.

Первые две отпали, поскольку были патентозависимыми от Bosch.

Из оставшихся трёх фирм лучшее предложение с точки зрения электроники давала фирма Siemens, а с точки зрения двигателистов – Bosch.

Более того, работы с фирмой Porsche по двигателю для переднеприводных автомобилей (проект Гамма) уже велись на компонентах фирмы Bosch. Но предпочтение было отдано GM.

Интересная деталь: от фирмы Siemens на переговоры приезжал только один представитель (иногда он привозил специалистов, если речь шла о компонентах). От фирмы Bosch – двое-трое.

А от GM сначала приехал один человек на разведку, потом команда из пяти - шести человек для решения всех технических вопросов по компонентам, а потом сразу появилась целая делегация из 20 человек под руководством Джерри Флоренса, которая в течение двух недель и решила все вопросы по контракту.

И в июле 1990 года, как уже говорилось, наш завод заключил контракт с отделением AC Rochester корпорации GM на разработку, адаптацию и поставку на автомобили ВАЗ компонентов ЭСУД.

Главное назначение системы (наряду с улучшением эксплуатационных качеств автомобиля) – улучшить показатели токсичности выхлопных газов двигателя до соответствия стандартам США-83, действовавшим тогда в США и намечавшимся к внедрению во многих странах Западной Европы, (впоследствии Евро-1 и Евро-2).

В качестве опциона в контракте были предусмотрены: локализация компонентов системы в СССР или дружественных нам странах, а также обучение калибровке и передача исходных тестов программного обеспечения по самому сложному проекту с бортовой диагностикой второго поколения (OBD-II).

Но всё это за отдельные деньги. В сумме, если выбрать все опционы и выкупить все предусмотренные контрактом комплекты, ВАЗ должен был выплатить в пользу GM около миллиарда долларов.

В декабре 1990 года группа вазовских специалистов выехала на работу по контракту в США, в город Флинт, штат Мичиган.

Состав группы уже описан выше, повторяться не буду. Скажу только, что лично я отвечал за электронику.

Документы нам оформили на полгода, но перед отъездом мне сказали, чтобы я был готов пробыть там целый год. Так, кстати, и вышло.

Вылетали мы из Москвы хмурым и холодным декабрьским утром, в воздухе висел смрад от выхлопных газов автомобилей.

Прилетели в Нью-Йорк тем же утром (правда, спустя 10 часов лёта). Тоже было пасмурно, но что меня поразило по сравнению с Москвой – это, как мне показалось, абсолютно чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей.

И вот тогда я подумал: «Вот что такое нормы токсичности США-83 »! Из НьюЙорка также самолётом долетели до Флинта.

Первые две недели жили в гостинице, а потом для нас сняли три меблированные квартиры в деревне Нолл Вуд. В одной из квартир жили мы втроём: Симульман, Туровский и я.

Сама деревня представляла собой небольшой, огороженный забором посёлок из двухэтажных домов. Каждый дом состоял из одного, двух, трёх и четырёх типовых жилых блоков.

Для работы нам выделили довольно большую комнату в одном из подразделений фирмы Rochester. Всех нас сфотографировали и снабдили пропусками со встроенным микрочипом для прохода через входной турникет.

На каждом рабочем месте повесили табличку с инициалами и фамилией инженера.

Наша работа заключалась в осуществлении постоянного контакта команды GM со специалистами НТЦ ВАЗа, проектирующими автомобили с впрыском топлива.

Нужно было принимать от фирмы технические решения (предварительно согласовывая их), далее согласовывать их с НТЦ и после проработки на ВАЗе, если возникали какие-то вопросы, снова согласовывать их с фирмой.

Работа шла по классике, Ниве, Самаре и десятке.

На классику и Ниву проектировался центральный впрыск, на остальные автомобили – распределённый.

В обязанности Симульмана входило проектирование и компоновка системы управления на двигателях и автомобилях. Ответственность Ямолова – испытания и калибровка. Туровский курировал проектирование и компоновку системы зажигания, датчиков и жгутов проводов.

Моя область ответственности – контроллер системы управления, его аппаратное и программное обеспечение, документация по алгоритмам управления, средства калибровки и документация на них, а также общие системные вопросы стыковки контроллера с датчиками и исполнительными механизмами и системы с двигателем.

Где-то раз в квартал нас посещало начальство: Г. Мирзоев, М. Коржов, В. Вершигора. Иногда с ними приезжали В. Стоянов (зам. технического директора – директор проекта ЭСУД) и К. Сахаров (зам. генерального директора по развитию). В одно из посещений Мирзоева американцы устроили нам экскурсию в исследовательский и конструкторский центр GM в Милфорде, пригороде Детройта.

Центр представлял собой огромную территорию, огороженную забором. На территории – живописное озеро и несколько десятков корпусов, в которых работали учёные, исследователи и инженеры.

Центр занимался всем – от исследований в области физики твёрдого тела до разработки стиля автомобиля. Причём не одного, а нескольких моделей одновременно.

Это Олдсмобиль, Кадиллак, Шевроле, Бьюик, Сатурн, Камаро.

Все эти студии в какой-то степени конкурировали между собой и скрывали свои разработки не только от внешних конкурентов, но и друг от друга. По рисункам стиля проводились разработки формы и деталей кузовов.

Кажется, в студии Шевроле мы встретили одну группу разработчиков-математиков, поляков по национальности (они очень обрадовались нам, русским, всё-таки славяне и почти земляки).

Так вот, эти поляки занимались разработкой математических формул, описывающих поверхности автомобиля. Для того, чтобы потом с помощью ЭВМ вырезать эти автомобили из пластилина в натуральную величину на станках с программным управлением для оценки формы.

Кроме того, можно было посмотреть эти автомобили на экранах самых мощных в мире в ту пору суперкомпьютеров Крэй (а в центре имелось два таких суперкомпьютера). Причём можно было поворачивать автомобиль в лучах света и оценивать, как свет играет на поверхностях.

Если появляется рябь на поверхностях, то поляки снова начинают дошлифовывать свои математические формулы. Помню экраны дисплеев этих суперкомпьютеров размером со стену, а процессорный блок охлаждался в жидком азоте.

Но вернёмся к нашему проекту. Все калибровочные бригады обслуживал один системный инженер Паскаль Романо, в обязанности которого входило инженерное обеспечение калибровок контроллерами, средствами калибровки, программирование микросхем памяти для контроллеров, выпуск новых уровней ПО и распространение микросхем памяти с новым уровнем по всем проектам.

А также связь через системного инженера ф. Delco Electronics Фила Келли с центром разработки ПО в г. Кокомо, реализовывавшим запросы на изменения ПО по алгоритмам калибровщиков.

Помимо калибровочных бригад в команде были специалисты по компонентам от разных фирм. От Delco Remy – по модулям зажигания и датчикам, от Packard Electric – по жгутам проводов, разъёмам и т.п.

Плановик команды – Тереза Ульрих, снабженец – Бэрон, размножение и рассылка техдокументации – Лесли Кьюринг.

Кроме того, Паскаль Романо выпускал схемы электрических соединений системы для каждого проекта, а Тереза разрабатывала инженерное соглашение – подробнейший документ по каждому проекту, описывающий объект управления (в данном случае наш двигатель со всеми его системами и трансмиссией), систему управления, компоненты системы и цели разработки.

Руководил всей командой главный инженер Ричард Джонсон.

Раз в неделю Джонсон собирал руководителей калибровок по каждому проекту и нужных специалистов по компонентам для решения текущих вопросов по калибровкам, рассмотрению запросов по каждому проекту, сведению всех запросов в один запрос для передачи в Кокомо и разработки следующего уровня ПО.

С алгоритмической точки зрения ПО для всех семи проектов было единым, несмотря на то, что контроллеры для центрального и распределённого впрыска были разными.

Нужно было диагностировать все без исключения компоненты системы и двигателя, влияющие на токсичность.

Даже те, к которым не подходят электрические провода, например, катализатор, топливные паропроводы и топливная рампа с регулятором давления, адсорбер. Иногда на эти совещания приглашались и мы, если вопросы касались информации по двигателю, автомобилю или требовались изменения деталей двигателя, автомобиля.

Для поездок на работу и для жизни фирма выдала нам 8-местный минивэн Chevrolet AstroVan (надо сказать, что общественный транспорт во Флинте практически отсутствует).

Позднее к нашей команде присоединились Б. Терентьев, бывший в ту пору зам. начальника УПД, А. Виноградов, инженер-экономист из Автолады и В. Самусев, зам. главного технолога.

В Штатах приходилось ездить и в командировки по стране. Дважды летал на самолёте в город Рочестер, где проводились калибровки двигателей на стенде.

Дело в том, что система управления двигателем GM имела только защитную функцию управления углом зажигания по сигналу датчика детонации. Если детонация происходила в каком-то одном из цилиндров, угол зажигания сдвигался в сторону запаздывания во всех цилиндрах одновременно.

Это обусловлено тем, что американские двигатели всегда были избыточными по мощности и до условий возникновения детонационного сгорания было далеко.

Детонация возникала лишь при каких-то неисправностях двигателя или из-за несоответствия применяемого топлива. В этом случае защитная система коррекции зажигания при детонации вполне оправдана.

Однако европейские двигатели, и наши в том числе, не имеют таких запасов по мощности и работают практически в форсированном режиме. В результате из-за разбросов наполнения, состава смеси, объёма и формы камеры сгорания получается так, что условия возникновения детонации во всех цилиндрах разные.

Если для наших двигателей применить только защитную систему управления углом, то при возникновении детонации в одном цилиндре в остальных цилиндрах рабочий процесс с пониженными углами зажигания будет протекать не оптимально, что приведёт к недобору мощности и перерасходу топлива.

Наше бюро ещё в 1988 году занималось разработкой цифровой системы зажигания с датчиком детонации, в которой в каждом цилиндре сигнал датчика детонации оценивался индивидуально и вслед за ним угол зажигания регулировался также индивидуально.

И когда во время очередного приезда начальства начался разбор причин недостижения целевых показателей двигателя, я высказал описанные выше соображения.

После споров, в которых американцы доказывали невозможность достичь записанных в контракте показателей и просили их уменьшить, Мирзоев показал на меня пальцем и сказал: «Делайте так, как он говорит».

После этого американцы разработали (с помощью фирмы Bosch) новые алгоритмы и при калибровках приглашали меня в Рочестер показать, как работает система с индивидуальным управлением углами зажигания по детонации.

К слову сказать, показатели двигателя улучшились, но целевых всё же не достигли. Но на это уже были другие причины.

Ещё была командировка в город Кокомо, штат Индиана. Там располагалась фирма Delco Electronics – центр разработки и производства автомобильной электроники концерна GM.

Командировка была вызвана тем, что А. Виноградов из Автолады, занимаясь анализом цен на комплектующие изделия GM, консультировался со мной о ценах контроллеров фирм Siemens и Bosch и привлекал к переговорам в качестве эксперта по функциям контроллеров конкурентов и ценам на них.

В результате американцы устроили для меня целую программу с поездкой в Кокомо и с показом разработки, производства и испытаний элементной базы микроэлектроники.

Контроллер ISFI-2S разработан на базе двух микроЭВМ. Одна из них осуществляет ввод/вывод и обработку всех процессов, связанных с угловым положением коленвала двигателя, а вторая выполняет основные расчёты, обработку таблиц и временных процессов.

Однако главное для ВАЗа – это выполнение заданных требований для двигателя и автомобиля, а сложность контроллера является скорее недостатком, чем преимуществом.

После этих презентаций состоялся разговор о функциях контроллеров конкурентов и о ценах на них.

Я рассказал им о более продвинутых средствах калибровки конкурентов и более простой структуре контроллеров.

А через некоторое время Виноградов мне сообщил, что после моей поездки в Кокомо американцы сбросили цену на контроллер на 20 долларов, что составит экономию для ВАЗа более 10 млн долларов при закупке у них 540 тыс. комплектов систем (как было записано в контракте).

И обещал, что обязательно напишет руководству завода специальную докладную, чтобы меня как-нибудь наградили. Наверное, забыл.

Домой мы с Симульманом возвратились в ноябре 1991 года.

Но уже в 1992 году (работы с GM ещё не были закончены) руководство АВТОВАЗа приняло решение о разработке отечественных компонентов ЭСУД, функционально и конструктивно совместимых с компонентами GM.

Директором программы был назначен В.Кокотов, главным конструктором – Б.Терентьев, главным технологом – В.Плакида.

Генеральным подрядчиком разработки и размещения производства компонентов ЭСУД на заводах оборонного комплекса выступила саратовская коммерческая фирма Авангард, с базовым предприятием СЭПО.

Генеральным директором фирмы Авангард был А. Палицин, техническим директором – С. Гусев, руководителем группы разработки контроллера – А. Выходец (ныне начальник отдела разработки Бош-Саратов).

Вскоре наряду с Авангардом по ключевым компонентам системы – форсунке и контроллеру – договор был также заключён с Поволжским отделением Российской инженерной академии (ПОРИА, г. Самара).

Для разработки конструкции форсунки и подготовки её производства ПОРИА заключило договор с ПОЗИМ (завод им. Масленникова, г. Самара), а по контроллеру – с московской фирмой НПП Элкар.

Элкар – это бывшая лаборатория НАМИ во главе с начальником этой лаборатории А. Гирявцом, взявшая в аренду в институте два автоматизированных моторных бокса, предназначенных для разработки алгоритмов управления двигателем.

Эти два бокса были оснащены новейшим по тем временам газоаналитическим оборудованием и управляющей ЭВМ, закупленными Минавтопромом незадолго до известных событий 1991 года. Преследовалась цель создания центральной отраслевой лаборатории по разработке алгоритмов систем управления двигателем для выполнения в отрасли надвигающихся на Европу норм токсичности США-83 (Евро-1).

К тому времени лаборатория выполнила массу исследований по научному плану НАМИ в области управления рабочим процессом.

Гирявец разработал научную теорию автоматического управления двигателем, защитил кандидатскую диссертацию и выпустил монографию под тем же названием.

Эту лабораторию отыскал руководитель ПОРИА Ю.Михеев и показал её Кокотову, после чего тот согласился заключить второй (после Авангарда) договор с ПОРИА по контроллеру и форсунке.

С саратовским Авангардом мы работали по следующей схеме. НТЦ ВАЗа разрабатывал технические требования (ТТ) на компоненты ЭСУД и передавал на Авангард.

Тот разрабатывал технические задания (ТЗ) и согласовывал с НТЦ. Далее Авангард должен был найти предприятие для разработки и производства компонентов.

Поскольку и у Авангарда, и у предприятий силы были ограниченными, а сроки – очень жёсткими, техническая дирекция разрешила создавать в НТЦ временные творческие коллективы (ВТК), чтобы в рамках ВТК заключать договора с Авангардом для выполнения различных этапов работ. По контроллеру был создан ВТК на базе нашего КБ систем управления двигателем, состоящее из схемотехников и программистов.

Для разработки конструкции контроллера и топологии печатной платы были привлечены конструкторы С. Савинов и А. Маркин. Руководителем ВТК был назначен Ю. Федоренко.

По контроллеру решили ТТ не разрабатывать, а делать сразу Т3, поскольку и заказчик и разработчик были в одном лице.

ТЗ на контроллер пришлось писать мне. Поскольку на работе было постоянное состояние аврала, то работать приходилось, используя в основном своё личное время – вечерами и выходными.

Руководство считало, что контроллер должен быть разработан на отечественной элементной базе вплоть до однокристальной микроЭВМ.

Если таких элементов в производстве нет, то разработку их нужно заказывать предприятиям отечественного Электронпрома (МЭП).

Исключение было сделано только для микроконтроллера – на первом этапе разрешили использовать импортный микроконтроллер, а в дальнейшем предполагалось его скопировать.

Естественно, никаких электронных элементов для автомобильных бортовых систем управления наша электронная промышленность не выпускала, и нам пришлось разрабатывать технические требования на них.

Основную работу по разработке ТТ на элементную базу контроллера выполнил А. Малышев.

К разработке отечественной элементной базы были привлечены такие предприятия Минэлектронпрома как Ангстрем и НИИМЭ (институт молекулярной электроники), г. Зеленоград, а также предприятия в Брянске и Воронеже.

Была разработана документация, изготовлены опытные образцы микросхем и проведены их лабораторные испытания, но микросхемы не были освоены в производстве, поскольку по известным причинам прекратилось финансирование этих работ.

Причём АВТОВАЗ с генподрядчиками расплатился, а исполнители – предприятия МЭП – денег не получили.

Таким образом, разработка контроллера поневоле растянулась на несколько этапов.

Пакет документации на первый контроллер был разработан на отечественной элементной базе. Были изготовлены образцы контроллеров, но отдавать их на испытания не было смысла, поскольку к первым образцам элементной базы были замечания, они работали не в полном соответствии с ТТ и требовали доработки.

Но наши предприятия МЭП один за другим вставали и ничего доработать не смогли, тем более при отсутствии финансирования. Мы с Федоренко уговорили Кокотова сделать показательную разработку, изготовить образцы и провести испытания контроллера на импортной элементной базе.

Показательную в том смысле, чтобы показать, к чему надо стремиться. Это, конечно, была уловка. Мы понимали, что в этой ситуации, с одной стороны, ничего другого сделать невозможно, а с другой – временное решение может стать постоянным (что нас, как разработчиков, вполне устраивало).

Кстати, этот контроллер получил название Январь, а история здесь такая. Терентьев зашёл как-то к нам в бюро и в разговоре о том, как идут дела по разработке контроллера, сказал: «Дали бы имя какое-нибудь своему детищу, что ли».

Мы подумали – почему бы и нет? Сразу определили ограничения – название должно быть скромным, простым по звучанию и нейтральным.

После недолгих споров приняли мой вариант названия – Январь .

Элементную базу для контроллеров автомобильной электроники в то время разрабатывали и производили такие фирмы, как Motorola (США), Siemens (ФРГ), Philips (Голландия), Thomson (Италия).

После проработки импортной элементной базы были выбраны элементы фирмы Thomson. Разработка контроллера на компонентах фирмы Thomson и микроконтроллере фирмы Siemens получила название Январь-2.На переговорах в Москве фирма Thomson передала нам около десятка комплектов микросхем для испытаний и оценки, которые мы пустили на изготовление первых образцов контроллеров Январь-2.

Однако вскоре фирмой Thomson был предложен комплект новых, только что разработанных микросхем.

В результате чего образцы контроллеров Январь-2 даже не испытывались, а быстро был разработан Январь-3. На контроллере Январь-3.1 начались калибровочные работы.

Параллельно с разработкой элементной базы контроллера совместно с Элкар и ПОРИА велось согласование структуры программного и аппаратного обеспечения вычислительного ядра контроллера.

Элкар к тому времени имел контроллер и ПО на сложную двухпроцессорную аппаратную структуру, основанную на двух вычислительных процессах – по углам и по времени.

Специалистам ВАЗа (С. Шпилёву и Ю. Федоренко) удалось показать, что современные специальные микроконтроллеры (к примеру, Siemens), имеющие специальные таймерные средства на кристалле, позволяют совместить угловые и временные вычислительные процессы, необходимые для управления двигателем.

Тем самым удалось сократить количество элементов (процессоров) на печатной плате и упростить контроллер.

Разработка ПО (по сути – перевод программы с двухпроцессорного варианта на однопроцессорный) велась совместными усилиями в Москве, на Элкаре, поскольку документации на алгоритмы не существовало.

С. Шпилёв и Ф. Гаджиев совместно с В. Муравлёвым (Элкар) и А. Бановым (ПОРИА) под руководством А. Гирявца два месяца сидели в боксах Элкар и писали базовое ПО для контроллера Январь-3.

Базовое ПО – это синхронизация, ввод/вывод, выбор режимов, расчёт циклового наполнения и топливоподачи, регулятор кислорода, регулятор холостого хода.

Управление зажиганием, в том числе гашение детонации, решили делать вазовское, поскольку у нас имелся достаточный опыт.

Первое описание алгоритмов контроллера Январь-3.1 было сделано А. Бановым (ПОРИА) с помощью А. Гирявца.

Уже в процессе калибровочных работ пришлось сделать ещё одну доработку аппаратного обеспечения контроллера – внесение в схему энергонезависимого запоминающего устройства (EEPROM) для хранения кодов иммобилизатора.

Этот доработанный вариант получил название Январь-4. Разработку ПО диагностики и иммобилизации я поручил перешедшему к нам в то время из отдела функциональных испытаний Д. Дударю.

Контроллер Январь-4.1 пошёл в серийное производство. Производство было организовано на НПО Квант, г. Зеленоград и на ПТО ВАЗа.

Система управления двигателем с контроллером Январь-4.1 была внедрена в 1995 году на автомобилях Самара и 2110.

Вскоре стало понятно, что не все компоненты могут быть разработаны и произведены в нашей стране – многих технологий у нас просто не существовало.

Например, не нашлось производителя для датчика кислорода.

Хотя в металлургической промышленности и применялся подобный датчик, но освоить массовое производство датчиков кислорода автомобильного применения со стабильными параметрами и с долговечностью не менее 120 тыс. км пробега оказалось невозможно.

То же можно сказать и о датчиках массового расхода воздуха, топливных форсунках и бензонасосах, а ведь это были ключевые компоненты системы.

Встал вопрос об освоении производства ключевых импортных компонентов в России. В. Кокотову было поручено проработать вопрос организации СП по производству таких компонентов с одним из мировых глобальных поставщиков. В результате всех переговоров, анализа техники и цен была выбрана фирма Bosch. С ней было подписано соглашение о создании СП в Саратове по производству форсунок, датчиков расхода воздуха, бензонасосов и контроллеров.

По соглашению предполагалось освоить два контроллера фирмы Bosch: М 1.5.4 для норм токсичности России (тогда это были нормы Евро-0, без нейтрализатора и без датчика кислорода) и МР 7.0 для норм токсичности Евро-2, Евро-3 и США-98 для Канады.

На контроллер М 1.5.4 должно быть поставлено наше программное обеспечение и наши калибровки, а на контроллер МР 7.0 – программное обеспечение Bosch и наши калибровки.

В процессе переговоров с фирмой Bosch были рассмотрены все возможные варианты программного и аппаратного обеспечения контроллера для норм России, который должен быть освоен на СП, включая контроллер Январь-4.

Самым дешёвым и быстрым оказался вариант – контроллер Motronic 1.5.4 с вазовским ПО. Самое интересное, что в такой вариант не верили ни моё руководство (Потапов, Вершигора), ни мои подчинённые – программисты и схемотехники КБ.

Первые считали, что в принципе невозможно установить наше ПО на контроллер Bosch, а вторые – что немцы не дадут нам довести дело до конца. Так что, мне пришлось воевать как с верхами, так и с низами.

Перенос ПО с контроллера Январь-4.1 на М 1.5.4 выполнил С. Кабаков, вернувшийся к тому времени из Америки, и начались будни калибровочных работ и развития программного обеспечения.

Основная работа по сопровождению калибровок и развитию ПО контроллера М 1.5.4 была выполнена Ф. Гаджиевым.

Следует сказать, что мы не ограничились внедрением норм Евро-0 на автомобилях Самара и 2110, как было записано в соглашении с Bosch.

Мы перевели все проекты автомобилей ВАЗ (кроме Нивы) норм токсичности Евро -2 на контроллер М 1.5.4, который был намного дешевле контроллера МР 7.0, а эти проекты были самыми массовыми. Тем самым удалось сэкономить для завода довольно приличные суммы.

Следующим этапом нашей работы стало внедрение контроллера Январь-5.1 – отечественного аналога М 1.5.4 по функциям, присоединительным размерам и разъёму. Конструкцию контроллера и схемотехнику разработал Элкар, программное обеспечение – ВАЗ.

Инициатива по его внедрению принадлежит Элкару. Дело было так. Работы на ВАЗе по калибровке ЭСУД с контроллером М 1.5.4 шли полным ходом, когда приехали А. Гирявец и Л. Сакулин и привезли конструкцию своего перспективного контроллера.

Его конструкция коренным образом отличалась от конструкции контроллеров Январь– 4, М 1.5.4 и МР 7.0. Силовые микросхемы контроллера устанавливались не на теплоотводящие элементы конструкции контроллера (радиаторы), а прямо на печатную плату.

Плата прижималась к корпусу контроллера, обеспечивая отвод тепла от теплонагруженных микросхем через металлизированные отверстия в фольгированном стеклотекстолите.

Тем самым конструкция контроллера резко упрощалась, а если учесть, что все элементы контроллера установлены на одной стороне печатной платы, то сокращались и производственные затраты на сборку и пайку.

Сначала у нас были опасения, что силовые микросхемы будут перегреваться, но разработчики нас уверили, что эксперименты подтверждают достаточную теплопередачу от силовых микросхем корпусу.

Конструкция была чрезвычайно перспективной. Во-первых, это конкуренция фирме Bosch; во-вторых – шаг вперёд в технологии производства контроллеров; втретьих – затрат на ПО и калибровку почти никаких, они просто переносятся с контроллера М 1.5.4 на новый контроллер.

После переговоров Мирзоев дал добро на заключение договора на подготовку производства при условии, что производителем и поставщиком контроллера будет одно из предприятий бывшего Минавтомпрома (к примеру, калужский завод Автоэлектроника).

Так появилось совместное предприятие НПП Элкар и АО Автоэлектроника – ООО НПП Автэл, начавшее выпуск контроллера Январь-5.1.

С 1999 года он начал устанавливаться на автомобили Волжского автозавода, а к 2000 году был распространён на все автомобили ВАЗ (кроме Нивы) под нормы токсичности Евро-2.

Учитывая, что контроллер Январь-5.1 был дешевле М 1.5.4, АВТОВАЗ получил дополнительное сокращение затрат.

В 2000 году московская фирма Вист-Сервис предложила ВАЗу свои услуги по производству контроллера Январь-5.1. Вернее, его модернизированного двойника, поскольку от начала разработки Января-5.1 прошло три года и на рынке появились новые элементы, не меняющие суть контроллера, но позволяющие использовать имеющиеся ПО и калибровки.

И в 2001 году фирма Вист-Сервис (позднее НПО Итэлма) начала выпуск контроллера ВС-5.1 и его поставку на ВАЗ.

В это время в НТЦ полным ходом шли работы по калибровке ЭСУД с новым контроллером М 7.9.7 фирмы Bosch, шедшим на смену контроллерам М 1.5.4 и МР 7.0 с устаревшей конструкцией и элементной базой.

Калибровочные работы велись по проектам Евро-2 (для России) и Евро-3 (для экспорта в Европу).

Кроме того, начались также калибровки контроллера М 10, разработка которого была выполнена НПП АвтЭл. Его калибровка также должна была выполняться для норм Евро-2 и Евро-3. Причём, для достижения норм Евро-3 контроллер был разработан на 16-разрядном процессоре, как и М 7.9.7.

Но на ВАЗе было принято решение снова разрабатывать контроллер на 8-разрядном процессоре под нормы токсичности Евро-2, но уже с разъёмом М 7.9.7.

Это была уже шестая по счёту подобная конструкция (начиная ещё от ISFI-2S фирмы Delco Electronics, о чём я говорил в самом начале).

Мы же считали своей задачей разработку современного контроллера уровня Евро -3 и проведение перспективных НИР – таких, как электрический привод дроссельной заслонки и ионная диагностика качества сгорания топливной смеси. Но решено было по-другому.

Контроллер получил название Январь-7.2. Его разработка велась от имени НПО Итэлма. Производство этого контроллера началось в 2003 году практически одновременно на НПО Итэлма и НПП Автэл.

В 2004 году были утверждены ПО и калибровки контроллера М 10 под нормы токсичности Евро-3 для 8– и 16-клапанных двигателей автомобилей Самара и 2110. Но они оказались на ВАЗе невостребованными, поскольку нормы Евро-3 в Европе в 2005 году уже заканчивались, а в России ещё не начинались.

В 2005 году стало известно, что нормы токсичности Евро-3 в России будут приняты с 1 января 2008 года. И в 2006 году было принято решение, что на ВАЗе они будут выполняться с помощью ЭСУД с электроприводом дроссельной заслонки.

По инициативе ВАЗа НПП Автэл и НПО Итэлма подписали соглашение о распределении работ по контроллеру М 73.

В соответствии с ним разработку ПО должен был выполнить НПП Автэл. За НПО Итэлма была разработка конструкции и изготовление инженерных контроллеров для нужд калибровки.

АВТОВАЗ должен был выполнить калибровочные работы и провести приёмочные испытания контроллера М 73 для классики, Самары, 2110 и Калины.

В 2007 году ВАЗ отложил применение электрического привода дроссельной заслонки под нормы Евро-3. Заодно было решено, что на классике и Калине (с двигателем 1,6 л) будет применено вазовское ПО.

С ноября – декабря 2007 года АВТОВАЗ начал выпускать все свои автомобили под нормы токсичности Евро-3.

При этом на Приору и Калину с модернизированными двигателями, а также на Ниву устанавливался контроллер М 7.9.7 (ф. Bosch).

На 2110 и Самару – М 73 с программным обеспечением Автэл, а на классику и Калину (с сентября 2008 г.) – М 73 с вазовским ПО.

В том же 2007 году было принято решение, что с 2010 года на всех автомобилях ВАЗ (кроме классики) должна применяться ЭСУД под нормы токсичности Евро-4 с электрическим приводом дроссельной заслонки.

Причём на автомобилях с 16-клапанными двигателями должен применяться контроллер ME 17 фирмы Bosch, а с 8-клапанными двигателями – М 74 производства Автэл /Итэлма с вазовским ПО.

Выше было рассказано только о контроллерах, внедрённых в серийное производство. Но почти столько же конструкций, разработанных и изготовленных в нашем бюро, до производства не дошло.

Это контроллер Январь-5.0, разработанный на элементной базе фирмы Bosch и предназначенный для производства на СП Бош-Саратов.

Это контроллеры Январь-6 для центрального впрыска топлива, Январь-8 для 8канальной системы зажигания (по 2 свечи на цилиндр с независимым управлением каждой свечой), контроллер системы управления двигателем с двухтопливным питанием газ-бензин.

Все эти контроллеры были разработаны на базе одного процессорного ядра с 8разрядным микроконтроллером С509 фирмы Siemens и отличались только периферией.

Особняком стоит целое семейство контроллеров Март на базе 32-разрядных микроЭВМ фирмы Motorola с ионной диагностикой в искровом промежутке свечей зажигания.

С помощью такой диагностики существует принципиальная возможность исключить сразу несколько датчиков системы управления двигателем: неровной дороги, фазы, детонации и кислорода.

Причём с одновременным улучшением диагностики пропусков сгорания, вялого сгорания и детонационного сгорания, а также индивидуального управления составом топливной смеси в каждом цилиндре.

Но тут требовалась разработка не только новых контроллеров, но и новых катушек зажигания с элементами ионной диагностики.

На что денег так и не нашлось. И это при том, что наше бюро сэкономило для завода сотни миллионов рублей.

[AlekperoFF]

ALLAH sənə kömək olsun, bu boyda statya olar?!

[Ricco]

Nexsus думаю лучше это пусть будет здесь,такие темы прочитают , но такой текст прочитать трудновато , учтите на следующий раз!

[FaShisT]

подумаешь какаята маленькая книга)

[DoGGeR`Z]

только заметил топ.

прочел по быстрому, много интересного, и знал многое.

прочту потом все сного и отпишусь

В 1983 году в нашей прессе прошло сообщение , что при Академии Наук наконецто получено поверхстностно-акттивное вещество добавлением которго , бензин с водой смешиваются без последующего разложения .

слышал про такую химию: пару капель - на несколько литров бензина (не помню сколько) и поднимался октан, в порядке на 6-7 единиц.

опасная химия, а добывали её не помню из чего, но с помощью станка

[Wa1do]

прочту потом все сного и отпишусьслышал про такую химию: пару капель - на несколько литров бензина (не помню сколько) и поднимался октан, в порядке на 6-7 единиц.

опасная химия, а добывали её не помню из чего, но с помощью станка

Təyyarə benzininə qatılan maddə var. O da oktan ədədini artırır.

[DoGGeR`Z]

завтра узнаю)

[DoGGeR`Z]

цитроэтило свинцовая присадка, в нефте-перерабатывающем заводе можно достать

[Ustad]

По моему тетроэтилсвинец ( в простонародии называли этил ) , очень ядовитое вещество поднимет октановое число бензина но не керосина и солярки ( у них измеряется цетановым числом ) , от применения отказались . Использование 1 бака этилированного бензина может вывести из строя даже самый дорогой катализатор .

[DoGGeR`Z]

По моему тетроэтилсвинец ( в простонародии называли этил ) , очень ядовитое вещество поднимет октановое число бензина но не керосина и солярки ( у них измеряется цетановым числом ) , от применения отказались . Использование 1 бака этилированного бензина может вывести из строя даже самый дорогой катализатор .

да точно, тетроэтилосвинец , нужен првильный дрыгатель под него

[Ricco]

Вот лучше книги

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

[Ricco]

Как и обещал , выложу способ переделки карбюраторного тахометра 2106 для инжектора. Способ для тех кто захочет установить инжекторный мотор.

 

Многие наверно не знают , но при установке инжектора , в частности ЭБУ(Электроный блок управление) , тахометр ваз 2106 не работает , по причине того что он не подключен к ЭБУ как на инжекторном моторе.

 

Что понадобиться;

Тахометр 2106

Тахометр 2107 от инжектора.

 

Теперь самое главное , тут переделывать ничего сложного , но нужно быть очень аккуратным. Опишу процесс, а на фотках сами все поймете. Берем тахометр 2106 разбираем его , откручиваем держатели , потом три маленьких винтика, затем аккуратно разгибаем кольцо (никель). После этого нужно еще аккуратней вытянуть стрелку , если вам он уже не будет нужным , можете и грубо. Далее откручиваем два маленьких винтика , те что держат циферблат. Затем снимает его и вытаскивает заднюю часть , от тахометра 2106 нам нужно только корпус и циферблат.

 

Переходим к тахометру ваз 2107. Разборка тоже самая , самое главное тут , аккуратно снять стрелку , так как она нам понадобиться. После того как все разобрали от него нам нужно будет только его задняя часть (корпус) и стрелка.

 

Сборка

Теперь берем корпус от 2107 , привинчиваем к нему циферблат от 2106 , и устанавливаем стрелку от 2107, Думаю не трудно запутаться )))). Далее собираем тахометр ваз 2106, как и разбирали, тут тоже нужно аккуратно посадить кольцо на место не помяв его или согнув.

 

Под конец вам нужно просто найти мастера кто подключит его к ЭБУ и все тахометр будет работать. Схему можно найти в нете , там ничего сложного , минус, плюс и импульс. К Эбу подключаеться плюс и импульс , минус куда хотите.

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.