Полезная инфа / Ваз классика

[Ricco]

Причина создание этой темы развить у нас на форуме технический FAQ.

Сегодня начинаю про классические блоки.

Существуют несколько типов блоков ваз на заднеприводные авто.На данном этапе хотел бы поделиться полезной информацией, может кому и пригодиться.

Блоки цилиндров Ваз изготавливают из высокопрочного чугуна метом литья. Называют такие двигатели однорядными , так как цилиндры расположены на одной линии в один ряд. Цилиндров у них 4.

Многие наверно видели на своих блоках такие буквы как А,В,С,D,E это классы , которые присваиваються блокам.Дело в том что и сам завод при изготовление может допускать погрешность , разница эта может составить 0,1мм вот откуда и классы

Разница между классами так же состовляет 0,1мм , после окончательной обработки цилиндров им присваеваеться тот или иной класс.

Пример размеров по классам;

Классы A B C D E

Блок ваз 2106 - 79мм 79,0-79,01 79,01-79,02 79,02-79,03 79,03-79,04 79,04-79,05

Блок ваз 21213 - 82мм 82,0-82,01 82,01-82,02 82,02-82,03 82,03-82,04 82,04-82,05

Далее завод производит поршня для каждого измеренного класса , нестоит путать ремонтные поршни с этими. Ремонтные поршни изготавливаться с размером +0,4 от первоночального

Разницы у блоков ваз 21213 и 21214 почти незначительные, размеры цилиндров у них одинаковы ,цвет серый , надпись на блоке 213 у обоих, но блок 21214 что тот же самый блок 21213 имеет отличие только в том что у него есть отверстие на стенке блока для датчика детонации (ДТ), для кронштейна ГУР и для модуля зажигания , так как этот блок преднозначен для инжекторного двигателя, но по сути у блока 21213 все эти отверстия просто залиты литьем или есть отверстие ,но нет резбы , так что просверлить или открыть резбу самому всегда можно, если только осторожно.

Еще сушествует блок 2130 - этот блок от Нивы 4х дверная , единственное отличие его только отсутствие отверстий , так как это карбюраторный двигатель и в высоте,так как этот блок по высоте такой же как блок 2106 - 215,9мм , по причине того что в нем установлен коленвал с ходом 84(42)мм

Разница у блоков 2103 и 2106 только в размере цилинров и в цвете

Блок 2103 - серый

Блок 2106 - голубой

Разница между блоками ваз 2101 и 21011

Все что знаю только то что у 2101 - 76мм, 21011 - 79мм

Еще немгого полезного

Блок ваз 2103

Вес - 40,600 кг

Высота - 215,9мм

Блок Ваз 2106

Вес - 39,200 кг

Высота - 215,9мм

Блок Ваз 21213,21214

Вес - 40,000 кг

Высота - 214,58мм

Блок Ваз 2123

Вес - 40,600 кг

Высота - 214,58мм

Блок Ваз 2130

Вес - n/a

Высота -215,9мм

Пока что это , может что то и пропустил или не написал , надеюсь увидеть тут продолжения от Фашиста, Устад , АТЕЦ и прочих кто поможет развить эту тему и дальнейшие.

Изменено 24 июля 2012 пользователем Ricco

[Ustad]

В двигателях внутреннего сгорания используется два вида моторных масел. Это минеральные и синтетические масла. Минеральные масла получают из нефти путём перегонки. В дальнейшем путём добавления присадок получают моторные или трансмиссионные масла.Когда добавляют химические присадки,то недостатком этого явления получается,что присадки не растворяются в масле и через некоторое время выпадают в осадок и улавливаются фильтром. Радикальным способом изменить данную ситуацию явилось применение масел,полученных не из нефтепродуктов,а синтетическим путём. В химически полученных маслах можно растворить любые химические присадки. Самый лучший компонент является сульфид молибдена,который долгое время не удавалось растворить в минеральных маслах. В советское время на раллийных автомобилях приходилось наносить слой молибдена на шейки коленвала и другие трущиеся детали гальваническим путём,в результате чего даже с пробитым картером автомобиль пробегал 50-80 км. На сегодняшний день синтетические масла можно применять на всех старых и новых автомобилях. Производители в корыстных,а часто осознавая,что никто в этом ничего не смыслит не публикуют список присадок добавленных в масла. По молекулярной структуре,масла тоже делятся на два вида. Представьте себе,что между двумя ладонями Вы держите охапку опилок.Когда двигаете руками все опилки расположенные в ладонях приходят в движение и трутся друг об друга. Практически все используемые масла такого вида, не выдерживают высоких оборотов. Второй вид: представьте себе между двумя руками Вы держите стопку бумаг. Двигая руками Вы увидите,что руки очень легко проскальзывают,так как движутся листок относительно другого листка. Такие масла называются турбинными. Выдерживают обороты 40-60 тысяч в минуту. В советское время для турбинных двигателей самолётов и вертолётов применяли масло марки МС-20. Знакомый товарищ держа это в секрете применял его,при этом мог поднимать обороты двигателя 2106 до 8 тысяч в минуту. При попытки повторить это другие двигатели попросту выходили из строя. Ещё один секрет:уровень масла в картере устанавливался на 1-2 мм выше нижней метки щупа. То есть на мин. При этом шейки коленвала неударяются об маслянную ванну и не создают сопротивление вращению.

Масло МС 20 заливать в двигатель иномарок не рекомендуется. Оно очень вязкое. Даже двигатели Ф-1 перед тем как заправить маслом разогревают горячей водой до 80 градусов. а затем запускают двигатель пускачем . У них нету стартера . Для справки каждая команда в зависимости от места проведения соревнования готовит свой состав присадок к маслу и держит его в строжайшем секрете. Как и в авиационнъх двигателях у них картер сухой то есть несколько насосов откачивают масло из картера в резервуар а оттуда непосредственно к местам трения и охлаждения . В ВАЗовских двигателях МС-20 показал себя не плохо но через 100 км надо его заменить вместе с фильтром. В нем отсутствоют антиокислительнъе моющие и другие присадки. Оно бъстро чернеет и дает отложения. Считалось что двигатели Москвичей и Волг не въдерживают больших оборотов и стучат . На самом деле масла бъли некачественнъми и давали отложения везде в том числе и маслянъх каналах тем самъм суживалось их проходное сечение . Например при диаметре в 6 мм и давлении 3 атм в 1 минуту протекает 10 литров масла . Но если сузить проходное сечение до 3 мм то будет протекать уже 5 литров что плохо смажет и охладит трущиеся поверхности . На больших оборотах происходило масляное голодание и двигатели стучали . В двигателях иномарок очень много калиброваннъх отверстий . Поэтому они очень прихотливъ к качеству масла. Надо придерживаться заводским рекомендациям.

Изменено 24 июля 2012 пользователем Ricco

[Ustad]

Присадки бъвают и для топлива . Но лучше всех на практике показала себя вода. Может бъть кто то обращал внимание при замене сгоревшей прокладки в тот цилиндр в которъй поступала вода чист до белизнъ металла . Так вот вода не только очищает камеру сгорания от сажи и лаков но и улучшает процес горения . Пар очищает поверхность металла от нагара а при темрературе 500 -700 разлагается на водород которъй горит как топливо и кислород ..... Но смешать бензин с водой никому еще не удалось потому что через некоторое время смесь опять разлогалась на воду и бензин .

[Ustad]

В 1983 году в нашей прессе прошло сообщение , что при Академии Наук наконецто получено поверхстностно-акттивное вещество добавлением которго , бензин с водой смешиваются без последующего разложения . Для испътания полученное вещество принесли в лабораторию Д В С при Политехническом Университете . Первъй раз запустить двигатель не удалось из-за того что смесь бъла густой как сметана . После доработки смеси , наконецто удалось запустить двигатель но повалил такой дъм и неприятнъй запах , что эксперимент остановили . Авто-любители придумали свой метод добавления водъ в бензин . Под капотом находили место мах въсоко располагали там бачок с водой от которого протягивали медную трубку , обарачивали несколько раз вокруг глушителя , далее трубка поднималась и входила в карбюратор . Принцип бъл таков вода протекала из бачка по трубке где нагреваясь превращалась в пар затем засасъвалась в карбюратор , смешивалась с воздухом подогревало ее , легко испаряло топливо , получался плотнъй заряд , увеличивалась скорость заряда и шло в цилиндр . Недостатком являлось то , что данная система нуждалось в постоянном включении и въключении . После прогрева Д В С включалась , за 5 минут до въключения Д В С въключалась , потому что часть паров водъ проходя сквозь поршень , кольца смешивалась с картернъми газами при остъвании Д В С въпадает в осадок , окисляет масло , снижает его качество , 5 минут хватало что-бъ оно въпарилось .

Издавно бъло замечано что чем въше поднимаешься в гору тем труднее становится . Происходит это из-за нехватки кислорода . Долгое время самолетъ тоже имели низкий потолок полета ,но с примением дополнительного ДВС которъй нагнетал воздух в тяговъе ДВС положение изменилось .Так появилась система наддува , но в годъ Великой Отечественной Войнъ немецкие летчики искали методъ подачи доролнительного кислорода в ДВС во время форсажа . Чистъй кислород взаимодействуя с нефтепродуктами , получается цепная реакция въделяющая невероятную энергию , которая разръвало в клочья немецкие самолетъ . После многих экспериментов и потерь остановились на закиси АЗОТА.

[Ustad]

Процесс окисления углеводородов кислородом называется горением. Горение является источником получения мощности. В развитии и усовершенствовании этого процесса главную роль сыграла творческая интуиция и настойчивость инженеров. На самом деле в цилиндрах ДВС (двигатель внутреннего сгорания) происходит взрыв, но в связи с тем, что все научные работы и эксперименты в этой области находятся под грифом секретно, принято говорить горение и так их рассматривают. При температуре в 500-700 градусов закись азота N₂О начинает разлагаться на азот и кислород. Поэтому закись азота в процессе горения учавствует мягко, по мере разложения, чем чистый кислород. Разложенный азот увеличивает обьём, т.е работает как наддув, а кислород продолжает окислять те продукты, которые не окислились при обычном горении. В основном это окись углерода CO самый вредный для организма человека. Поэтому его и измеряет YPX газоанализатором в глушителях автомобилей. От СО гибнут люди в закрытых помещениях, гаражах и банях. Поступая в организм с вдыхаемым воздухом СО снижает функцию кислородного питания выполняемую кровью. Кровь в 200 раз выше поглощет СО, чем кислород. В результате кислородного голодания нарушается функции центральной нервной системы, наступает потеря сознания, а дальше смерть. По причине кислородного голодания мы все сегодня ходим как сонные и нервные. Кондиционер охлаждает воздух, уплотняет его, т.е примерно полтора литра горячего воздуха стаовится одним литром прохладного, а следовательно концентрация кислорода в нём выше и нам становится легче. Этот же принцип используют при наддуве в ДВС, охлаждая нагнетаемый воздух. Для подачи в ДВС закиси азота используют баллон, на нём редуктор, который снижает и регулирует подаваемую закись, в медные трубы, электроклапан перед входом во впускной коллектор. Баллон используется медицинский, но надо быть осторожным, в целях экономии в некоторых медицинских учреждения используют чистый кислород, которым пользуются газосварщики. Это очень опастно! Двигатель разлетится как лимонка. Иногда на баллоне бывает свой редуктор, если нет можно позаимствовать у газосварщиков. Трубки и электроклапан использутся от газового оборудования (автомобилей,работающих на сжиженном газе). В районе Гарачухура есть завод, покрашенный в синий цвет, с дороги он хорошо виден, там производят закись для мидицинских целей (для наркоза). В принципе различают три типа подачи закиси:

1) Это при стандартном карбюраторе подаётся чуть-чуть закись.

2) Карбюратор настраивают на богатый режим работы и закись подаётся побольше.

3) Это когда корбюратор настроет на первый или второй режим плюс отдельно идёт подача дополнительного топлива в момент подачи большого количества закиси.

Все эти чуть-чуть и побольше достигаются экспериментальным путём в период настройки индивидуально для каждого ДВС. Во время настройки ДВС 21011 сгорели приёммные трубы глушителя, а затем выпускные клапаны третьего, четвёртого цилиндров, после чего весь интерес к этому делу пропал. Желательно прежде чем экспериментировать на автомобиле, надо взять один выпускной клапан устанавливаемый на данном типе ДВС, пойти к газорезчику, они бывают там, где продаётся металл, разретают кислородом продаваемый металл. Направив струю кислорода на клапан засекают время до появления первого прожига. Полученное время делят на 2, так как в ДВС клапан работает в закрытом пространстве, полученное время это то время, которое Ваш ДВС сможет выдержать подачу закиси. Избыток кислорода дожыгает сажу, скопившуюся в глушителе, поэтому на больших оборотах видно пламя вырывающееся из глугителя. Кроме этого в свободном состоянии все металлы покрываются окислом, который защищает металл от окисления. В результате сильного нагрева и трения, с деталей поршневой группы снимается этот слой. И сразу окисляется избыточным кислородом. Отсюда получется больший их износ. Кислород нетолько учавтвует в процессе горения. но также проникая в картер окисляет масло и буквально убивает все присадки. Если ресурс ДВС до капитального ремонта был 150 тыс.км, то после использования закиси снижатся до 20-30 тыс.км, если не меньше.

[Wa1do]

Информация очень интересно лично мне. Думаю и ребятам тоже. Вы испытывали на своем 21011-е?

В Баку где можно достать закис азота?

Слышал в Забрате что-то можно.

[Ustad]

На своей машине я ничего не испытывал. Я просто был свидетелем как знакомый специалист проводил испытания.

[Ustad]

Форсирование двигателей.

Это очень сложный процесс. В DBC готовой энергии нет, её надо получить, то есть сжечь топливо, энергию полученной теплоты перевести в механическую. Каждое топливо при сгорании выделяет определённое количество теплоты,чем оно выше, тем лучше. Теоретически для сгорания 1 кг топлива необходимо до 15 кг воздуха. Если количество воздуха уменьшить до 13 кг, то смесь будет богатой. Если увеличить до 18 кг – бедной. Ниже 13 кг и выше 18 кг такую смесь воспламенить от свечи зажигания невозможно – это ограничение. То есть увеличив подачу топлива, но при этом не увеличить подачу воздуха, двигатель задымит чернъм дъмом , потеряет мощность.

Если объём цилиндра 1 литр,то это не значит,что при положении поршня в нижней мёртвой точке в цилиндре будет 1 литр воздуха, там будет 0.7 - 0.8 литра. 0.2 – 0.3 – это насоснъе потери. Их уменьшают установкой воздушного фильтра низкого сопротивления, полировкой впускного коллектора, увеличением числа клапанов и наконец наддув. Чем болтьше воздуха в цилиндре , тем больше топлива можно сжечь. Если зажечь зажигалку и посмотреть на пламя то увидим , что в центре пламя въше чем по краям . Это происходит потому что молекулъ газа протекая по каналу трутся об неподвижнъе молекулъ стенки от чего скорость газа возле стенок падает , но к центру канала молекулъ газа трутся об уже движущиеся молекулъ и поэтому растет скорость газа достигая максимума скорости в центре канала . Это же самое происходит во впускном коллекторе у карбюраторнъх ДВС , у инжекторнъх процесс немного отличается . Далее : насъпав в стакан чая сахарнъй песок ,чай сладким от этого не станет , его надо размешать . Конфигурация впускного коллектора сделана так что в нем возникает завихрение смеси (при шлифовке и полировке это надо учитъвать ) . Войдя в цилидр завихрение смеси увеличивается от сжатия и углубления вцентре поршня ( 79 мм ) . Сильное завихрение сдувает пламя , слабое – смесь бъвает неоднародной может возникнуть детонация.

Следующий этап – увеличение степени сжатия , это показатель во сколько раз полный объём цилиндра больше объёма камеры сгорания. До 1977 года ВАЗовские двигатели шли с головкой цилиндров 2101 со степенью сжатия 8.8, но ввиду того что они были требовательны к качеству бензина, с 1977 года на двигатели устанавливают головки 21011 со степенью сжатия 8.5. В двигателях семейства «Самары» степень сжатия 9.5 - это уже форсированные двигатели. Расчёты показывают, что идеальный показатель степени сжатия это 13 единиц, но на практике у дизелей начинается с 16, в высоко-форсированных доходит до 21 единицы. На форсированнъх бензиновых двигателях доводят до 11 и то они питаются 98 бензином .

[Ustad]

В современных DBC работающих на бензине 35% полученной энергии превращаются в механическую, для дизелей до – 45% (поэтому дизеля более экономичные, чем бензиновъе ) и только двигатель Cтирлинга – 70%. Остальное тепло теряется на: стенки ограничивающей внутрицилиндровый объём ( чем меньше размеръ поршня и цилиндра + наддув тем больше энергии преобразуется в механическую, этот метод используется в Ф-1 там поршни керамические у которых коэффициент теплового расширения мизерное ), воду ( снимите термостат , сразу возрастет расход топлива . При нагревании вода расширяется для этого в кръшке радиатора имеет 2 клапана; 1- создает определенное давление внутри системъ охлаждения так как вода под давлением закипает при 110 град и въше, 2- после охлаждения ДВС вода из расширительного бачка перетекает обратно в радиатор ), на трение и привод вспомогательных механизмов ( использование качественного масла и присадок снижает этот показатель), из-за химической неполноты сгорания топлива, вследствии лучеиспускания, уносится из двигателя отработавшими газами( Считается что это самъй большой выброс неиспользованной энергии . Достаточно на улице обратить внимание на машины с прямоточнъми глушителями. Они больше создают звука чем разгоняются . Прямоточнъе глушители на спортивнъх машинах это завершающийся этап в процессе форсирования двигателя , где на больших оборотах необходимо быстро удалить отработавшие газы . Если посмотреть на старт раллийнъх соревнований , то в момент старта видно как у машин не хватает резвости, даже у них на малых оборотах крутяший момент очень мал ). Задача состоит в том, что уменьшая эти потери возрастёт КПД вашего двигателя.

Большой интерес вызъвает фазы газораспределения. Для выпуска отработавших газов открывается выпускной клапан , на малых оборотах полезно его позднее открывание , на высоких раннее,чтобы увеличить время для выхода газов (скорость газов величина постоянная , а время отведенное открытию и закрытию клапанов уменьшается с ростом оборотов ) .Этот принцип используют на спортивных автомобилях с меняющимися фазами газораспределения. Он включается после 5-6 тысяч оборотов и доводит двигатель до 9-11 тысяч оборотов , Ф – 1 до 19 тысяч . В конце такта выпуска открывается впускной клапан,для продувки цилиндра от неполностью вышедших из цилиндра отработавших газов.Так как в карбюраторных двигателях вместе с воздухом поступает и топлив, то и часть его уходит в глушитель в момент продувки . В глушителе под воздействием большой температуры и нехватки кислорода углерод окисляется и выделяется СО , именно поэтому УРХ проверяет их количество только у карбюраторных машин. У инжекторных и дизелях продувка идёт чистым воздухом ( поэтому они экономичнее чем карбюраторные ). Вот это и есть Евро – 2 стандарт.

Далее: в то время пока открыты оба клапана поршень доходит до верхней мёртвой точки и движется вниз. Газы вышедшие из окна цилиндра пробегают по трубе глушителя с большой скоростью до первого расширения (газана) . Там резко скорость газов падает и получается невидимая перегородка, ударившись об которую волна газов спешат обратно к окну. Воздушная смесь, поступая в цилиндр и выходя через выпускной клапан ( продувка ), набирает силу инерции и когда волна отработавших газов возвращается, она закупоривает даже открытый выпускной клапан и не дает воздушной смеси утекать в глушитель , но сила инерции продолжает заполнять цилиндр и получается искусственный наддув. Размер и форму глушителя рассчитывается согласно формулам ( диаметр выпускной трубы и обьем газана зависят от обьема цилиндров ) , но затем экспериментально на заводе доводят до оптимального . Главное подобрать расстояние от выпускного клапана до первого расширения . От него зависит значение крутяшего момента с каких оборотов начинает подхватывать . На некоторых моделях пежо это расстояние регулируется посредством открывания и закрывания нескольких окон в глушителе . Такие глушители назъвают резонансными.

1, 2, 3 - это клапана . На малых оборотах открывается 1 клапан в то время как 2 и 3-й клапана закрыты. На средних оборотах 1 и 3 закрыты , открывается 2 клапан . На высоких оборотах 1 и 2 закрываются, открывается 3 клапан.

[АТЕЦ]

Саол УСТАД!

Изменено 9 августа 2010 пользователем АТЕЦ

[Ustad]

Условия совершенствования водительского мастерства между прошлыми (50 – 80 х годов ) и нынешними водителями различна . Если вспомнить автомобилистов тех лет , то это были люди солидного возраста , непременно мужчины , изучившие автомобиль и его техническое обслуживание настолько , чтобы обслуживать его самому . Это было основное требование того времени , когда число автомобилей исчислялось сотнями а для управления их требовалась еще и физическая сила . Ныне число автомобилистов увеличилось в сотни раз . Автопроизводитель в погоне за своей выгодой потрудился чтобы диапозон причастных к автомобилю людей охватывал всех ; мужчин и женщин , от студентов до пенсионеров , от профессиональных водителей до любителей крутить баранку .

В процессе движения автомобиля , водитель управляет тремя его качествами ;

1. Направлением движения ( налево , направо, вперед , назад ) .

2. Скоростью движения ( ускорение или замедление )

3. Силой необходимой для движения ( изменение крутящего момента осуществляется нажатием на педаль сцепления и перемещением рукоятки переключения передач ) .

Сочетание множества вариантов скорости , силы и направления движения из-за разнообразия условий в которых происходит движение автомобиля , его повeдение имеет свои особенности и подчиняется законам механики . Возросшая скорость и интенсивность движения создают такие дорожные ситуации , при которых водителю при дефиците времени необходимо решать сложные задачи , которые в ряде случаев современным водителям не всегда по силам (в силу своих психофизиологических возможностей ) . В плотном транспортном потоке , время для оценки дорожной обстановки и выполнения управляющих действий порой ограничивается скоростью и местом расположения других участников транспортного потока . Такое управление называется жестким навязанным темпом . Теоретически идеальный водитель может существовать если он находится в простых дорожных условиях , то есть он один на дороге где он свободен в выборе скорости и направлении движения , и не ограничен по времени при выполнении маневров . Такое управление называется произвольным темпом вождения . Управлять современным автомобилем с высокими динамическими и тормозными качествами стало просто и легко настолько , что создалось противоречие между человеком и автомобилем в управлении ,то есть в силу физических данных и подготовленности водителя . Промедление в действиях или их невыполнение из-за ограниченного времени приводит к Д Т П (дорожно транспортное проишествие ) . По данным Всемирной организации здравоохранения , в мире смертность в результате Д Т П занимает второе место . В результате Д Т П несет убытки и государство тоже , увеличивается число людей пострадавших и получивших серьёзные травмы , которым выплачиваются пенсии по инвалидности , а осиротевших детей помешают в детски дома , к которым потом ходят добрые люди . Года 4 тому назад прошла сводка , что за последние 10 лет в результате Д Т П у нас в стране погибло ( точных цифр я уже не помню ) около 8 тысяч человек , получили увечия около 30 тысяч . Это же целый населённый пункт мы потеряли .

Изменившиеся дорожные условия движения между прошлым и настоящим изменил и подход к процессу обучения . Во многих странах существуют школы , где известные гонщики проводят курсы повышения водительского мастерства по нескольким уровням . Занятия проводятся как теоретически так и практически с инструктором , который отучает от вредных лишних движений и обучает движениям которые способствуют эффективному управлению . Независимо от программы обучения оснавная цель этих курсов дать водителю познать свои возможности и силы , научиться ездить безопасней и лучше чем раньше , а знания и навыки достигли своего потолка . Обычно закончившие последний уровень становятся автогонщиками , ну а у кого нет таких желаний их с удовольствием берут на работу . В процессе обучения и на практике вождения водитель заполняет в своей памяти ” банк данных ” . В каждой ячейке его хранятся определённые знания о том в какой ситуации что надо делать . Чем больше этот Банк тем опытнее , тем квалифицированным считается водитель . В любую долю секунды из него извлекаются необходимые сведения : повернуть руль , нажать на педаль и т. д. При движении автомобиля со скоростью 30 км/час , дорога набегает перед глазами водителя со скоростью 8,3 метра в секунду . В этот момент как устроены и как работают механизмы а/м , и думать какие из них надо задействовать в той или иной ситуации у водителя просто нет времени . Доказано , что водитель управляет а/м подсознательно , то есть поступает информация о дорожной ситуации в мозг водителю , который выдает определённые команды рукам и ногам , без участия сознания . Сознание участвует только для оценки выполненного маневра , если неправильно то в виде короткого ОЙ .., у водителя создается внутренний дискомфорт , который начинает его сковывать и необходимо снизить темп движения , что бы снизить скорость поступающей информации . На практике доказано ,что если не снижать темп , то после 2 – 4 го неправильного маневра происходит Д Т П .

Сознательно управляют а/м только начинающий и пьяный водитель . То есть он видит , осознает что увидел , делает умозаключение , а затем согласно своей логике дается команда рукам и ногам ,а те в зависимости от физических данных водителя выполняют действия . У начинающего водителя работает сознание , так как в подсознании не накопилось достаточно информации о том как поступать и что делать в зависимости от поступающей информации . На простом языке мы говорим , что у него мало опыта . Иногда на дороге встречаются а/м за рулём которого кажется сидит глухой и слепой водитель , на самом деле водитель здоров , просто он разговаривает по телефону , и на это время у него подсознание отключено . В простых дорожных условиях это было бы незаметно, но в жёстком навязанном темпе такой водитель потенциально опасен для себя и окружающих , и поэтому наказывается штрафом . По этой же причине отвлекать и разговаривать с водителем тоже запрешается. Во всем мире считается , что пьяный водитель является потенциальным участником Д Т П , у него не только отключается подсознание , но в некоторых случаях и сознание оставляя голый инстинкт , водитель становится неодекватным в своих поступках . В некоторых странах допускалось употребление водителем некоторого количества алкоголя , но возросшая интенсивность движения на дорогах заставило эти страны запретить водителю в употреблении алкоголя вообще .

В условиях постоянного дефицита времени , при навязанном темпе работы находится и автогонщик . Он не может значительно снизить скорость даже в сложных ситуациях : трамплин , поворот и т. д. , так как это даёт ему проигрыш во времени , а следовательно преимушество сопернику . В таких случаях на помощь приходит выработанная на специальных курсах и тренировках интуиция . ИНТУИЦИЯ – это мистическое постижение истины основанное на предшествующем опыте и теоретических научных знаниях . Конечно выработать интуицию дано не каждому , например писать слова и составлять их в предложения мы можем все , но только некоторые становятся писателями и поэтами , и только единицы из них создают шедевры . Без этого дара не было бы художников , композиторов и т. д. . В мире существуют сотни космонафтов , но обладателей суперлицензией на управление болидов Ф - 1 только десятки .

Чтобы в полном обьеме раскрыть законы движения автомобиля , методы управления им , а также метод подготовки водительского состава необходимо рассматривать существующие 3 фактора :

1. Человек.

2. Дорога .

3. Автомобиль.

Целесообразным оказалось изучение их не в отдельности каждую , а обьеденив их в одну систему ABD( Водитель – автомобиль – дорога) и связывающие эти 3 фактора между собой 7 звеньями .

1. Источник информации - это дорога , её обустройство , всё что находится на ней ( пешеходы ,автомобили , знаки , сигналы , разметка ) , шумы , колебания автомобиля , показания приборов .

2. Связующее звено между источником информации и водителем . Это глаза , уши , колебания передающиеся телу . Вся информация поступает в мозг водителя .

3. Мозг водителя обрабатывает поступающую информацию и выдает команды его рукам и ногам .

4. Руки и ноги передают полученные команды органам управления .

5. Передача действий от органов управления автомобиля , его механизмам привода .

6. Связующее звено между автомобилем и дорогой , то есть это выполнение полученных команд осветительными и сигнальными приборами , двигателем и колёсами .

7. Изменения скорости и направления движения автомобиля и соответственно изменение обстановки на дороге .

Первое звено не подчиняется водителю оно создано природой и людьми . 2-3-4 звенья зависят от психофизических возможностей водителя . 5-6-7 звенья зависят от команд водителя ,а исполнение определяется совершенством конструкции автомобиля

Первое звено .

[097]

Фашистын ери мялум)

[Ustad]

Первое звено .

Водитель получает информацию : о дороге , её обустройстве , что окружает дорогу , о средствах транспорта и пешеходах , знаках и сигналах , показания приборов , шумы , колебания а/м . Водитель не может изменить все что окружает автомобиль и его , он является пока только источником который эту информации воспринимает . Недостаток информации , искажённая информация а иногда отсутствие части её приводит к Д Т П . Например : тёмное время суток , а/м движется на подьём , качество дороги позволяет двигаться с большой скоростью , за подьёмом дорогу не видно и её перегородил автопоезд который выезжал с прилегающей дороги и у которого заглох двигатель . Водитель легкового а/м не успел даже затормозить , в результате Д Т П погибли два молодых человека которые могли бы принести много пользы нашему обществу . Отсутствие части информации бывает и на поворотах , и в туман , и т. д. В любом случаи необходимо снижать скорость движения , и не зря правила дорожного движения обязывают водителя выбирать такую скорость при которой во избежания ДТП он должен остановить а\м . Приведу ещё один важный пример как отсутствие части информации влияет на человека . Очень часто мы становимся свидетелями как пассажир сидящий рядом с водителем ведёт себя неодекватно и нервничает , в то время как водитель уверенно управляет а/м . Он то ногой стучит по полу пытаясь нажать на педаль тормоза , то ёрзает на сидении все время советуя водителю быть осторжным . Пассажир получает ту же информацию что и водитель (видит , слышит , ощющает колебания а/м ) кроме информации получаемой водителем от руля и педалей , именно отсутствие этой малой доли информации заставляет волноваться пассажира сидящего рядом с водителем так как его мозг работает в режиме поиска недостающей информации . В таком же режиме работает и мозг водителя , но его волнение хочет он этого или нет сковывает его и заставляет делать ошибки .

Точность и большой обьём восприятия зависит от правильной посадки , и здесь уместно было бы вспомнить , если театр начинается с вешалки то вождение начинается с посадки . Правильная посадка не только не даёт водителю быстро устать , то есть продлевается работоспособность его , но и способствует эффективному управлению . Это достигается регулированием сидения и спинки , так что бы выжав педаль сцепления до пола , левая нога находилась в чуть полусогнутом положении . Обе руки должны находиться на руле - это обязательное условие эффективного управления , допускается кратковременно перемещение правой руки для переключения передач . Левая рука держит руль на 10 часов , правая на 2 ЧАСА . В автоспорте руки лежат на 9 и 3 . Локти полусогнуты и опущены , если готовитесь к манёвру то локти раздвигаются в стороны . При повороте на лево : левая рука поворачивает а правая доварачивает . При повороте на право правая рука поворачивает , а левая доварачивает . В процессе езды приходится поворачивать а/м на разные углы поворота и чтобы это делать быстро и правильно необходимо сперва отработать технику движения рук ( сначало это делается медленно чтобы мышцы рук запомнили эти движения , а затем делать это всё быстрее и быстрее ) на стоящем а\м , а затем на двигающемся а\м между покрышками расстояние между которыми 3-4 корпуса а\м .

Следующий очень важный момент : в процессе движения а\м колеблется ( получает ускорение , торможение , скольжение , направление силы инерции ) и чтобы водитель в полной мере получал информацию об этих колебаниях ( ощущал их ) его спина должна плотно прилегать к спинке сидения .В момент опасности наше тело рефлексорно пытается сьёживаться в результате чего теряется контакт между спиной водителя и спинкой сидения . В автоспорте автогонщика приковывают к сидению четырёх точечными ремнями безопасности , а в момент опасности он левой ногой упирается в выступ на полу ( почти у всех а\м этот выступ есть для левой ноги ) , и сильней прижимается в кресло .

Точность восприятиия так же зависит от возможности водителя видеть , и различать особенности окружающей обстановки . Видимость ухудшается в тёмное и ночное время суток , на пыльной грунтовой дороге , снегопад , дождь , туман . Учитывая , что туман способен поглощать синие и зелёные лучи , для регулирования дорожного движения были выбраны зелёный , жёлтый , и красный цвета светофора . В тумане , водитель может воспринимать зелёный как жёлтый , а жёлтый как красный и такие ошибки не создадут опасности для дорожного движения . От конструктивных особенностей а\м , возможности регулирования и подгонки под водителя его сидения , от размеров лобового , заднего и боковых стекол , зеркал заднего вида , зависит возможность ОБЗОРНО видеть пространство вокруг а\м . ОБЗОРНОСТЬ затруднена при переломе прфиля дороги : на поворотах , в лесу , в горах . Она ухудшается при загрязнении стёкл , а так – же подвешивании сувениров и занавесок .

Изменено 26 декабря 2010 пользователем Farid

[Ustad]

Второе звено .

Между водителем и источником информации образуется связующее звено , которое через глаза , уши , колебания тела , передаются мозгу водителя . От психофизиологических качеств каждого водителя зависит насколько больше и правильно способен водитель воспринимать информацию . Эту информацию водитель получает с помощью психических процессов : ощущения и восприятия .

ОЩУЩЕНИЕ - это отражение в сознании человека отдельных свойств предметов и явлений , которые воздействуют на органы чувств . Ощущения бывают зрительные , слуховые , осязательные , двигательные и т. д. Например : при помощи ощущений водитель оценивает свойства предметов и явлений ( форму , цвет , размеры , положение подвижных и неподвижных обьектов на дороге) . При обучении скоростному вождению необходимо развивать так называемое ЧУВСТВО а\м , это когда водитель ощущает малейшие изменения положения а\м относительно дороги , и сцепление колёс с дорогой . Чувство а\м это результат развития комплекса зрительных , слуховых , мышечно - двигательных и вестибюлярных ощущений .

ВОСПРИЯТИЕ – тоже психический процесс который даёт представление о предмете . Совокупность ВОСПРИЯТИЙ даёт водителю представление о положении своего а\м по отношению к другим участникам движения , скорсти движения , состоянии дороги . От опыта водителя и полученных знаний зависит качество восприятия ( быстрота , полнота и точность ) .В результате исследований было установлено , что для восприятия предметов водителю необходимо фиксировать их зрением на 0,1-0,3 секунды . При проведении опроса участников Д Т П , некоторые водители утверждали , что не видели приближающийся а\м . На самом же деле обилие поступающей информации , изменяющаяся в каждом временном интервале дорожная обстановка , не оставила водителю той доли секунды , которая которая была необходима ему для фиксации зрением приближающегося а\м . Но если бы водитель зафиксировал своё внимание на приближающемся а\м то не заметил бы что-то другое . В данном случае необходимо было снижать скорость движения , что-бы снизить скорость поступающей информации . В процессе езды , водитель должен определить и держать под контролем обьекты которые представляют угрозу безопасности движеня . Например : у края дороги стоят мать с ребёнком (это быстрота восприятия , то есть из всех участников был выбран наиболее опасный обьект ). Если мать держит ребёнка за руку то это опасности не представляет и можно внимание переключить на другие более важные обьекты ( это полнота восприятия ) , но если ребёнок вырывается из рук или вообще его за руку не держат , то опытный водитель держит его под контролем краем глаза пока не проедит их ( это точность восприятия ) . Качество восприятия зависит от способности правильно и быстро воспринимать пространство ( форма и обьём предмета и расстояние между предметами ) и время . На простом языке мы называем это ВОДИТЕЛЬСКИМ РАСЧЁТОМ .

Оно зависит от таких личных качеств водителя как : острота зрения , поле зрения , и глубинное зрение .

Острота зрения - способность различать детали предметов даже на значительном удалении их от глаз . Наилучшая острота зрения это центральное зрение в конусе 14 градусов . Предметы расположенные за пределами 14 градусов видны без ясных деталей и цвета и к периферии снижается в 4 раза , и называется боковым или периферическим . Согласно Госстандарту дорожные знаки , сфетофор должны располагаться в зоне центрального зрения ( к сожалению это требование иногда не соблюдается ) .

Поле зрения - это видимое пространство , которое человек может охватить взглядом при неподвижном глазном яблоке . Зрение 2 глазами - бинокулярное зрение составляет 120 – 130 градусов и лица у которых зрение сужено ( косоглазие ) больше чем на 20 градусов к управлению а\м не допускаются , так как могут упустить важные детали дорожной обстановки : не заметить пешехода на обочине дороге , неправильно оценить расстояние до рядом стоящего или обгоняемого а\м . Даже у здорового человека в ряде случаев оно может сужаться : в болезненном состоянии , при утомлении , в темное время суток и т. д.

Глубинное зрение - свойство различать расстояние до различных обьектов и между обьектами .Систематическая тренировка в определении расстояний развивает глазомер . Умение оценивать скорость движения а\м , а также расстояние до них и между ними лежит в основе ДИНАМИЧЕСКОГО глазомера (изменение расстояния за время ) , который является одним из основных элементов , определяющих мастерство водителя . Для безопасного выполнения манёвра не только важно определить расстояние до других а\м , а надо ещё сопоставить это расстояние с величиной тормозного пути , или пути манёвра , который необходимо осуществить при данной скорости и данных дорожных условиях.

Поступающая информация характерезуется неопределённостью и неравномерностью . НЕОПРЕДЕЛЁННОСТЬ информации выражается в том , что водитель никогда не может быть уверенным , что в следующий момент дорожная обстановка будет развиваться так как он предпологал . НЕРАВНОМЕРНОСТЬ - заключается в колебании ( то малый , то большой ) обьём поступающей информации .

Способность ПРОГНОЗИРОВАТЬ дорожную обстановку является неотьемлемым профессиональным качеством водителя , при этом он обязан предвидеть действия других участников движения и свои . -----НЕПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ поведения других участников движения , создают для водителя совершенно неожиданные ситуации . Активный поиск недостающей информации - необходимое условие безопасного управления а\м , а это возможно только при достаточной НАДЁЖНОСТИ водителя , которая определяется : ПРИГОДНОСТЬЮ , ПОДГОТОВЛЕННОСТЬЮ , и РАБОТОСПОСОБНОСТЬЮ водителя .

ПРИГОДНОСТЬ - определяется состоянием здоровья и устанавливается медицинским освидетельствованием (при получении прав ) .

ПОДГОТОВЛЕННОСТЬ (опыт ) - определяется наличаем спец знаний и навыков ( повышается со стажем если водитель оттачивает своё мастерство , или получают в школе безопасного и экстремального вождения чего к сожалению у нас нет ) . Опытный водитель при одних и тех же условиях дорожного движения увидит больше и быстрее , чем новичок .

РАБОТОСПОСОБНОСТЬ - способность водителя не терять свои качества длительное время . Оно повышается днём , снижается при утомлении , в болезненном состоянием , в ночное время , в снег , дождь , туман … Снижение работоспособности ( утомление ) опасно как для окружающих так и для самого водителя ( это означает , что если водитель СПОСОБЕН днём ездить в жёстком темпе , то к вечеру ( или других обстоятельствах ) он обязан снизить темп движения не потому , что он утратил свои способности виртуозно ездить , просто его возможности ( независимо от его желаний ) снизились . Каждый водитель должен познать свои возможности и ездить согласно этим возможностям и непереоценивать их - это является основным правилом безопасного вождения . По статистике Д Т П с тяжёлым исходом совершают водители которые умеют хорошо ездить и не раз выходили из критических ситуаций и это даёт им уверенность ( переоценку ) в своих возможностях , что так будет всегда. Например : штангист на тренировках спокойно поднимает вес 200 кг , но на соревновании ему это не удаётся , и такое бывает часто . Бывает и такое что спортсмен на тренировках никогда не поднявший вес 200 кг вдруг на соревновании поднимает его . Такое редкость и такие люди единицы .

[Chamilion]

Автор, это копипэйст или вы сами редактируете?

И название темы почему-то путает. С первого раза не прочтешь как "Автокухня"

[FaShisT]

Ещё один секрет:уровень масла в картере устанавливался на 1-2 мм выше нижней метки щупа

Единственное что хотел бы добавить это то что у данного способа кроме плюсов есть еще и минусы. А именно :

если противовесы не касаются масла в маслянной ванне(картер) то это катострофически сказывается на смазки самой поршневой.

Вазовские двигатели (классика) и без этого страдают маслянным голоданием в области цилиндров и единственно смазка поршневой это масло попадающее туда разбрызгиванием противовесов коленчатого вала.Как факт каждый вскрытый мной классический двигатель уже при 50 тысячном пробеге имеет приличный износ гильз.Я точно не могу сказать с какого именно года но шатуны двигатели классики так называемого нового поколения теперь не имеют дырок с помощью которых раньше происходило орашение поршневой маслом.

Как решение данной проблемы можно установить маслянные форсунки в корпус блока - но это пагубно скажется на смазки всего остального поскольку производительность маслонососа не велика. Требуется его доработка.

[Ustad]

Единственное что хотел бы добавить это то что у данного способа кроме плюсов есть еще и минусы. А именно :

если противовесы не касаются масла в маслянной ванне(картер) то это катострофически сказывается на смазки самой поршневой.

Вазовские двигатели (классика) и без этого страдают маслянным голоданием в области цилиндров и единственно смазка поршневой это масло попадающее туда разбрызгиванием противовесов коленчатого вала.Как факт каждый вскрытый мной классический двигатель уже при 50 тысячном пробеге имеет приличный износ гильз.Я точно не могу сказать с какого именно года но шатуны двигатели классики так называемого нового поколения теперь не имеют дырок с помощью которых раньше происходило орашение поршневой маслом.

Как решение данной проблемы можно установить маслянные форсунки в корпус блока - но это пагубно скажется на смазки всего остального поскольку производительность маслонососа не велика. Требуется его доработка.

Очень уместное замечание . Где-то с 93- года из-за низкого качества коленчатых валов ( сырые , то есть слабая закалка ) , что-бы не пошёл массовый отказ двигателей было принято техническое решение заглушить отверстие в шатуне ( ВАЗовские ДВС стучат только шатунные шейки а коренные дают искривления ) . Масло из этого отверстия било струёй в днище поршня и имело основной целью охладить его нежели смазать . Можно придумать разные устройства подачи дополнительного масла для смазывания поршневой группы ( в авиации , военной технике а так-же в больших дизелях перед пуском стартера есть кнопка подачи масла электродвигателем ) , но всё -же качество металла очень слабо ( поэтому заводом технологически заложено несколько ремонтных размеров ) . Правильное решение работать над масляным насосом ( убрать все лишние зазоры в сопряжениях тем самым увеличив его производительность ) и не подкладывать шайбу под пружину обратного клапана .

Автор, это копипэйст или вы сами редактируете?

И название темы почему-то путает. С первого раза не прочтешь как "Автокухня"

В 40-х годах появилось наука ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ , которая изучает законы по которым происходит взаимодействие между человеком и техникой , и как они влияют друг на друга . Законы этой науки используются в стадии проектирования и создания а\м , а так же в процессе эксплуатации его ( конструктор может создать простую в обращении технику , которой смогут управлять все кто хочет , что и делает сегодня автопроизводитель ) . Одно из направлений этой науки это система ВОДИТЕЛЬ – АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА . Так что я не автор , просто в своё время я изучал зто и делюсь с ВАМИ . Мне посоветовал это сделать Рауф ( Автомания ), а также это основное требование DYP ( для проведения соревнований , участники должны пройти этот курс ) . Конечно это не весь курс , я просто перечислил те важные качества человека , повышая которые можно повысить формирование водительского мастерства . Может быть название и то что я пишу не в теме , спасибо администрации закрывает на это глаза , но если есть более рациональные предложения , я готов их принять .

[Ustad]

Третье звено .

Обработка поступающей информации мозгом водителя и выдача команд его рукам и ногам . При вождении а\м , для решения практических задач , у водителя вырабатывается особый ОПЕРАТИВНЫЙ тип мышления . Чем глубже знания ( опыт , стаж ) человека тем продуктивнее процесс мышления . В условиях жёстко ограниченного времени водитель мысленно воссоздаёт и представляет элементы из которых складывается дорожная ситуация (а\м , пешеход , дорога , среда ) привести в движение образы этих элементов и на основе их перемещений увидеть план своих наиболее целесообразных действий . Оперативное мышление у опытного водителя протекает очень быстро , но и у опытного водителя скорость мышления снижается под влиянием : утомления , болезненного состояния , и после употребления алкоголя .

У водителя всегда возникает определённое отношение к предметам и явлениям окружающих его , которое выражается в тех или иных чувствах или переживаниях , которое называется ЭМОЦИЕЙ - выражается в восхищении и презрении , уважении и неуважении , страхе и гневе и т. д. Эмоциальную устойчивость можно воспитывать ВОЛЕЙ – способность человека управлять своими действиями и поступками . Волевой человек может контролировать своё поведение и реакцию на всё что может вызвать у него неодекватные действия . Для этого надо учиться владеть собой : не падать духом при неудачах или впадать в чрезмерный восторг при положительных эмоциях . Не рекомендуется в состоянии чрезмерного сильного нервного возбуждения садиться за руль , так как это создаёт угрозу для безопасности дорожного движения . Способность человека управлять своими действиями и поступками зависит от его ВОЛИ . Воля автогонщика проявляется в умении заставить себя сделать то , что признаёшь нужным , и в умении подавить желание и влечение которые мешают достижению поставленных целей , то есть исходят из определённых мотивов . Мотив - это ответ на вопрос , почему и ради чего хочется добится поставленной цели . Основным волевым качеством считается ДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ - это подчинение своих действий требованиям общественного долга , выражается в строгом выполнении ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ , уважении других водителей и пешеходов , в культуре поведения . Водитель должен быть не только настойчивым при выполнении принятого решения , но и уметь от него отказаться , если оно не соответствует изменившимся дорожным условиям ( не отказ считается упрямством , а не настойчивостью ) . Например водитель должен своевременно прекратить обгон , если изменившаяся обстановка не гарантирует безопасности для всех участников дорожного движения . Воспитание воли и самовоспитание может быть успешным , если оно будет последовательным , непрерывным при высокой требовательности к себе и при критической оценке своих действий и поступков в течении каждого прожитого дня . Реакция людей на окружающее крайне разнообразно , но в основе поведения человека лежит наиболее устойчивые психические качества – ХАРАКТЕР – это есть совокупность наиболее устойчивых психических черт личности данного человека , проявляющихся в его поступках и действиях .Безопасность дорожного движения зависит не только от стажа и опыта водителей , но прежде всего от их непосредственных действий в конкретных дорожных ситуациях .Эти действия нередко определены не только характером водителя , но и его моральные и нравственные качества . Установлено , что водители , систематически нарушающие Правила дорожного движения , в большинстве своём люди эгоистические , легкомысленные , с трудом усваюивающие не только Правила дорожного движения , но и нормы общественной жизни . Доказано , что столкновение а/мобилей это столкновение характеров водителей ( за исключением очень , очень редких случаев , судьба что ли , или рок ) . Автомобиль - считается средством повышенной опасности , но сегодня к этому можно добавить ещё одно : а\мобиль - детектор лжи . Весь букет этих недостатков человек может скрыть за красивой улыбкой , за дорогой модной одеждой , но сев за руль автомобиля он не сможет скрыть своё истинное отношение к обществу ( все отношения между участниками движения регулирует Правила дорожного движения , которое было написано по заказу общества через 10 лет после появления первого а\мобиля , когда ещё было всего несколько десятков а\мобилей во всём мире , написано было ради общества , видя какую угрозу несёт автомобиль . Невыполнение требований Правил доржного движения это неуважительное отношение к обществу ) .

Одной из форм мыслительного процесса является УМОЗАКЛЮЧЕНИЕ , при котором из одного или нескольких суждений выводится новое . Оно лежит в основе прогнозирования , это когда опытный водитель предвидит изменения дорожной обстановки , и своими целенаправленными действиями предупреждает возникновение опасных ситуаций . Только специальные знания и опыт , обеспечивает своевременное извлечение из кладовых памяти сведений необходимых для принятия решений и выполнения действий в конкретной дорожной ситуации . От скорости и точности воспроизведения хранящихся в памяти сведений и знаний зависит точность и скорость действий водителя в критических дорожных ситуациях .

Сегодня водитель постоянно или частично пользуется несколькими органами управления , и эта величина увеличивается или уменьшается от случая к случаю ( двигаясь по пересёчённой местности , в условиях темноты , в непогоду и т. д. ).

При управлении а\мобиля в условиях дефицита времени качество работы водителя зависит от быстроты и точности его ответных действий на различные раздражители ( от дороги , а\мобиля , среды движения и сигналов ) . Такие ответные действия называются психомоторными или СЕНСОМОТОРНЫМИ реакциями - это выполнение двигательного акта в ответ на какой нибудь раздражитель , воспринимаемый органами чувств , которое для разных возростов различна и увеличивается к концу рабочего дня . Реакции бывают :

1 Простые , когда при загорании красного цвета сфетофора реакцией водителя является нажатие на педаль тормоза .

2 Сложная , когда из ряда возможных действий необходимо выбрать правильное . Например дорогу перебегает человек , необходимо или тормозить , или тормозить уходить на право ( на лево ) , либо нажать на педаль газа , что бы успеть проскочить (очень опасный маневр ) . Требует значительно большего времени , чем простая , и её продолжительность зависит от особенностей дорожной обстановки .

В каждой реакции различают различают скрытый или латентный и моторный периоды .

Латентный период - время от появления раздражителя до начала двигательного акта , у натренерованного водителя среднее время реакции на световой сигнал 0,20 сек. , на звуковой 0,14 сек .

Моторный период - время выполнения двигательного акта и зависит от обуви , одежды , и от :

1 Правильной посадки . Если ноги держать на педалях , то мышцы ног будут находиться в напряжении , устанут и замедлится их скорость двигательных реакций . Поэтому пятки находятся на полу , а двигаются носки : правой ноги от педали тормоза на педаль акселератора , левой ноги от педали сцепления на подставку в полу . В а\мобилях с автомат коробкой некоторые водители умудряются левой ногой тормозить , что в корне не правильно , так как теряется ощущение а\мобиля , и в критической ситуации это обязательно подведёт . В памяти водителя все ощущения записываются , и нарушение их в критический момент может привести к неправильным действиям . Для примера на безлюдной дороге на малой скорости попробуйте правой ногой выжать педаль сцепления и вы почувствуюте дискомфорт от нарушения этих записанных ощущений . Движение руки от руля к рукоятке переключения передач проходит по наиболее короткому пути и необходимо отработать правильный захват рукоятки , что бы при быстрых движениях она не вырывалась из руки (нельзя хватать рукоятку как палку ).

2 Сложности выполняемых действий . Эти действия могут совмещаться в различных сочетаниях , например : нажатие на педаль тормоза или акселератора и одновременно поворот рулевого колеса . Опытный водитель большинство действий выполняет автомотически , без участия сознания , которое осуществляет только функцию контроля . Так формируются навыки вождения . Движения по управлению а\м становятся все более уверенными , точными , расчётливыми и осторожными . Использование навыка различными способами в изменяющихся условиях , практически совершенствуется на протяжении всей водительской деятельности и для их совершенствования нет предела . Большая ошибка заключается в том ,что некоторые считают , что их навыки и знания достигли своего потолка , а надо стремиться ездить лучше чем раньше .

Реакции водителя при управлении а\мобилем характерезуются правильностью и точностью . Например если водитель повернёт влево , вместо того чтобы повернуть на право , то реакция считается неправильной . Но если водитель повернёт вправо но слишком круто , что может быть причиной аварии то реакция считается правильной , но неточной . Точность реакции определяется способностью водителя правильно оценивать расстояние , скорость и направление движения своего а\мобиля и других участников движения .

И так можно сказать что рассматриваемое 3 -е звено является самым главным и решающим среди остальных , так как является связующим звеном между водителем и а\м .

[Ustad]

Четвёртое звено .

Передача команд от органов управления а\мобиля механизмам привода. Сушествуют разные виды а\м ; без коробки передач , с электродвигателями в колёсах и т. д. , но только без одного элемента он не а\м - это двигатель , самая сложная и дорогая МАШИНА , поскольку именно она превращает тепловую энергию в механическую . Управление двигателем осуществляется педалью акселератора , и какие бы устройства на современном уровне не были бы применены , мощность переданная к ведущим колёсам не может оказаться больше той которая получена от двигателя .

Работу ДВС характеризуют две величины это мощность и крутящий момент . Мощность это работа выполненная за единицу времени , и измеряется : 1 л с равна 75 Кг поднятое на 1 м за 1 сек , или 1 л с = 0.75 Ватт . Холостые обороты ДВС регулируют так , чтобы хватило силы на привод его в движение и трогание а/м с места . Мощность величина возрастающая , то есть если ДВС 2106 при 5 500 об/ мин дает 80 лс , то при 7 000 об/ мин будет примерно 90 – 110 л с , и т. д.

Крутящий момент характеризуется силой приложенной к точке и измеряется в Ньютон на метр в квдрате ( Н/м ) или килограмм на сантиметр в квадрате ( Кг/см ) . Кр/момент возрастает с ростом оборотов и достигает мах величины примерно при 2/3 от мах оборотов ДВС . ДВС 2106 имеет мах кр / м при 3100 об/мин поэтому движение а/м при скорости 90 км/ч считается самой экономичной скоростью , то есть при мах кр/м энергия тепла полученная от сожженного топлива наиболее рационально используется . И наоборот , если устанавливать прямоточный глушитель , то кр/м с малых оборотов до определённого значения будет снижена из-за нерационального использования энергии горячих газов ( газы должны давить на поршень , а не просто так вылетать в глушитель ). После мах величины , с ростом оборотов величина кр/м начинает падать до определенного значения . Кр\момент подводимый к ведущим колёсам водитель может изменять в корбке передач вводя в зацепление пары шестерён с соответствующими передаточными числами . При создании ДВС конструкторы стараются повышения кр/м с малых оборотов . Завод выпускает модельный ряд или несколько ДВС с увеличением обьема цилиндров , или с применением наддува и у всех смесь подается обедненная , ТОЛЬКО в момент резкого разгона подается смесь нормальная или близко к богатой .На это существуют экологические стандарты ( Евро - 2 , Евро – 3 и т . д . ) да и ресурс пробега ДВС увеличивается ( богатая смесь быстро окисляет масло , снижая качество его , увеличивается износ ДВС ) . Действительно каждый двигатель это творчество коллектива. Всё начинается с расчёта на бумаге. Многолетний опыт проектирования двигателей выявил массу условий и ограничений в рамки которых конструкторы должны уметь вписывать свое творение . Например , для расчёта поршня существуют как минимум 10 значений конструктивных параметров . Например , отношение высоты поршня к его диаметру строго регламентированный коэффициэнт и т .д . И это для карбюраторных двигателей отдельно , отдельно для дизельных двигателей , высокооборотистых , малооборотистых . Сколько ограничений только для одной детали. Двигатели Ф – 1 стоят около полтора миллиона , где каждая детель изготавливается вручную отдельно , испытывается , и на него ставит своё личное клеймо изготовивший его инженер . Во время соревнований мы становимся свидетелями того как у некоторых машин Ф – 1 дымят и отказывают двигатели . Вот вам и техника.

Для автомобилей ГАЗ – 3102 был сконструирован свой двигатель с форкамерно-факельным зажиганием . Принцип работы состоял в том , что в цилиндр подавалась очень обеднённая топливо-воздушная смесь , которую невозможно было воспламенить свечой зажигания . В головке цилиндров находится объёмом 1 см3 камера сгорания , соединённая посредством узкого , короткого канала с цилиндром . В неё через отдельное устройство в карбюраторе подавалась посредством отдельного клапана топливно - воздушная смесь , поджигалась свечой , пламя проходило через канал и поджигало смесь в цилиндре . По расчётам и теоретически получался идеальный двигатель с очень маленьким расходом топлива . Этот принцип работы был в стадии разработки примерно 25 лет. В разработке отдельных принципов его работы принимали участие и в нашем Политехническом институте в виде научных трудов и лабораторных испытаний . Запустили опытную партию этих а/м и всё сняли с конвеера. Двигатель не оправдал тех надежд которые на него возлагались .Только конструктивно и в обслуживании стал сложнее, и никакой экономии . Пришлось устанавливать двигатели ЗМЗ .

Очень часто мощность и крутящий момент путают . Приведу пример : все помнят ручные мясорубки , вот когда рукой максимально раскручиваешь её в холостую это и есть ваша мощность , но стоит бросить туда мясо как обороты падают до определенного значения - это ваш мах кр/момент . Можно еще пример , если мясорубку будут крутить боксер и штангист .У боксера обороты ( мощности) будет больше чем у штангиста , но под нагрузкой крутящего момента у боксера будет меньше чем у штангиста . Это разница между дизельным и бензиновым ДВС .

Для увеличения скорости движения водитель увеличивает подачу топлива , стараясь поднять обороты ДВС , но разгон становится затяжным . В этот момент приходит ему на помощь умение работать кр/моментом , то есть рычагом переключения передач . Что-бы переключение передач происходило без шума и ударов , водитель вынужден не только вводить или выводить в зацепление кулачки и шестерни коробки передач , но и пользоваться при этом педалями сцепления и управления подачей топлива ( перегазовка ) . Переключение передач служит для регулирования силы тяги на ведущих колёсах , а не скорости движения. Это настолько сложный и трудоемкий процесс что сегодня даже профессианалы отдают предпочтение ездить на авт/ коробке . Переключать передачи рано или поздно все научатся , но переключать мягче чем авт/коробка для этого надо оттачивать свое мастерство на прямой , на подьеме , на спуске . При динамичной езде чувствуешь , что 2 скорость не даст желаемого эффекта , тогда продолжаешь набирать на 1 и близко к критической не убирая ногу с газа переключаешся на 3 ( это даёт выигрыш во времени и получается толчок вперёд ), или например нужен быстрый разгон только для того чтобы освободить перёкрёсток тогда после 2 можно переключаться на 4 и продолжаешь спокойное движение на скорости 60 км\ч

Изменение направления движения , то есть поворот а\м , водитель делает вращением рулевого колеса . Механизмы рулевого привода преобразуют вращение рулевого вала в движение тяг и рычагов , поворачивая левое и правое передние колёса на некоторый угол . Для удобства и уменьшения мускульной силы рук приложенных к рулевому колесу , применяют гидроусилитель или электроусилитель руля . При повороте направо , правое колесо поворачивается на больший угол нежели левое . В этом случае правое колесо является направляющим а левое ведомым ( упорным ) , и а\м повернётся на тот угол на который повёрнут ведомый то есть левый , при подаче задним ходом функции колёс изменятся , то есть левое будет направляющим а правое ведомым , и поэтому радиус разворота а\мобилей задним ходом меньше чем вперёд . При повороте налево – происходит наоборот . Это условие необходимо для сохранения на скорости устойчивости а\м на дороге , и достигается трапециидальной формой рулевых и поворотных механизмов ( если измерить расстояние между наконечниками , то оно у всех а\м меньше чем расстояние между нижними шаровыми опорами ) . Так-же на устойчивать а\м влияют 3 величины :

1 . Схождение колёс . У всех а\м если измерить расстояние , задняя часть уже чем передняя .

2. Развал колёс , нижняя часть ( точка контакта с дорогой ) уже чем верхняя .

3. Угол наклона шкворня ( мысленно провести ось от верхнего к нижней шаровой опоре и на дорогу , эта ось образует не прямой угол , а острый (под а\м ) и необходим , что-бы после поворота отпустив руль он вернулся в прямое положение под действием массы а\м . Например вы становитесь на цыпочки , а расслабив мышцы опускаетесь на ступню ).

Все размеры этих величин получают расчётным путём , корректируют в ходе испытаний и указывают в технических данных а\м .

[FaShisT]

Для автомобилей ГАЗ – 3102 был сконструирован свой двигатель с форкамерно-факельным зажиганием

от себя Хочу добавить то что данный тип и двигателя и форма камеры сгорания на нашёл себе применение в будущем.

Точные причины я уже не помню..но одна из их по моему скромному мнению это поевление систем топливо-подачи GDİ.

A если по подробнее то система GDİ (Gasoline Direct İnjection) создала возможность обычным 4 ех тактным поршневым двигателям работать на более обеднённой смеси.. Как именно-попробую обьеснить:

Распыл бензина подаваемый через форсунку непосредственно в камеру сгорания-цилиндр позволяет создать заряд топливо-воздушной c упорядоченной структурой и имеет разную концентрацию смеси по объему цилиндра. А если по точнее то-нормальная смесь у поршня и стенок цилиндра и Бедная(более горячая)в центре и ближе к свече.