Toyota Mark II и Toyota Chaser, из Казахстана

[AK-90]

Уважаемые пассажиры! сегодня я хочу вам рассказать про два самолета из Казахстана. Наши лайнеры готовятся к взлету Полет по маршруту Алматы (Казахстан) — Баку (Азербайджан) будет осуществляться под управлением пилотов первого класса Ержана Асылгалиева (лайнер Toyota Mark II) и Артура Товмасяна (лайнер Toyota Chaser). Напоминаем вам, что во время полета на борту запрещено курить, употреблять спиртные напитки, а также убедительно просим воздержаться от использования электронных приборов. Благодарим за то, что вы воспользовались услугами компании DDR (Drift & Drag Racing Kazakhstan). Желаем приятного полета!

Не покривим душой, если назовем тюнинг-проекты алмаатинцев шедеврами. Для нашей суровой действительности, в условиях которой даже драг стал чем-то недосягаемым, подготовленные на довольно высоком техническом уровне дрифтовые машины являются несомненно уникальными. А речь сегодня, в самом начале представления почетных гостей из Алматы, мы начнем именно с дрифтовых казахстанских проектов, являющихся, наверно, гордостью клуба DDR. И так уж сложилось, что дрифтинг этот будет родом из японского бизнес-класса — «нетленки» автопромышленности Страны восходящего солнца Toyota Mark II и Toyota Chaser.

Сквозь тернии к звездам

Вообще, вся каша с приглашением казахстанских гостей в Иркутск заварилась именно на этом Toyota Mark II, который мы обнаружили в Сети совершенно случайно — на drom.ru человеку, занимающемуся изготовлением обвесов, пришло фото серо-черного красавца с вопросом «А можно изготовить такой же бампер?». Чтобы оценить работу саму по себе и сложность ее воплощения в жизнь, создали отдельную тему с просьбой найти фото этого Mark II с разных ракурсов. А уж потом в ветку заглянул сам владелец машины, который и поведал о том, что эксклюзивная внешность этого «агрессора» — не самое большое достоинство бывшего когда-то заурядным седана... Через него мы и вышли на казахстанский клуб дрифта и драга, где нашли кладезь уникальных машин.

Сам Ержан изначально не задумывался о дрифте, да и об автоспорте вообще. Хотя тяга к скорости в душе все-таки была, потому что мечтал он о Toyota Mark II Tourer V, которым заразился после «укуса» турбиной в момент, когда довелось просто прокатиться за рулем подобного «турера». Укус оказался болезненным и очень действенным. Настолько, что мысль о собственном турбомонстре в красивой и представительной упаковке бизнес-седана не давала покоя, пока не стала реальной и осязаемой действительностью — зимой 2006 года Ержан сидел в кресле своего заднеприводного Tourer V с 2,5-литровым 280-сильным двигателем.

Спустя небольшое время доступных возможностей для реализации адреналиновых амбиций стало не хватать, и было решено запускать руки в техническую начинку. Сначала пытались обойтись light-версией тюнинга — установили топливный контроллер и немного приподняли давление турбины. После такого «малокровного» вмешательства Mark II принял участие в гонках на 402 метра, где стал вторым.

Впереди маячило драговое «золото», и началось прокладывание пути к его завоеванию. На жертвенный алтарь были возложены турбина Turbonetics и вестгейт этой же фирмы. «Прицепом» к ним пошли перепускник HKS, усовершенствовавший систему охлаждения фронтальный кулер Trust и равнодлинный коллектор. Отправили в утиль форсунки и топливный насос — место первых освободилось для Sard’овских аналогов производительностью 650 сс, взамен второго встал насос от Walbro, поставляющий мотору 255 литров отборного топлива в час. Поработали также над выхлопом, который изготовили самостоятельно в Алматы, срастив его с резонатором Fujitsubo, а во главу электроники установили субкомпьютер GReddy E-Manage Ultimate. Заниматься отслеживанием параметров работы «прокачанного» Mark II были призваны датчики GReddy.

Поработали над тормозной системой и подвеской. Последняя обзавелась стойками Tein, а тормоза прибавили эффективности за счет 4-поршневых передних механизмов от Toyota Supra.

Самой большой проблемой оставалась автоматическая коробка передач, классически «туповатая» для драга. Но лечить проблему кардинально — заменой агрегата на МКП — не стали. Вместо этого обратились с просьбой о хирургическом вмешательстве в стоковый узел к небезызвестному красноярцу Харвесту, благодаря работе которого в гражданской АКП столспид гидротрансформатора был поднят до необходимых при старте 3 300 об/мин., а над блоком передач немного поколдовали, «заточив» его на более резвые реакции. В соответствии с новыми условиями работы АКП, в систему внедрили два кулера для охлаждения трансмиссионной жидкости.

Но как ни печально осознавать — ехать «на все деньги» новоявленный драгстер упорно не желал. Причина крылась в некорректных настройках субкомпьютера, выставить на эффективный максимум которые в Алматы не удалось, а обращение за помощью к заграничным специалистам не дало результатов — ехать в Казахстан профи отказывались. Впрочем, даже полученный результат в сравнении с тем, с чего начинали, был недурственным.

А потом настал очередной переломный момент: холодным днем Ержан решил попробовать себя и Mark II в другой стихии, где динамика разгона по прямой не так важна. В дрифте. И эти первые скромные эксперименты на заснеженной площадке оставили в памяти глубокий след. С нетерпением ждали весны, чтобы приступить к первому отжигу резины в классических для дрифта условиях — по сухому асфальту. Попытки переросли в традицию, традиция — в увлечение, увлечение — в зыбучий, засасывающий в себя песок. «Я понял, что это мое!» — говорит Ержан.

Антракт в пьесе тюнинга оказался коротким — драговую машину было решено «перетачивать» для дрифтинга.

Список девайсов разросся отнюдь не на пару-тройку пунктов. Вопреки тому что инженерная подготовка у «Марка» уже все-таки была: новая, заказанная в Японии головка блока цилиндров, новенькая же турбина T-300 от HKS, вестгейт Trust, впуск обзавелся коллектором KU Engineering, а взамен старого выхлопного тракта был установлен новый — от HKS. Приобретены топливная рейка с форсунками в 550 сс с верхней загрузкой и топливный регулятор. Система охлаждения стала богаче на алюминиевый радиатор Koyo, давление отслеживается датчиком буста A’PEXi, а работа систем — дополнительными приборами TRD.

Ну и какой может быть дрифт-кар без ходовой HKS D1? Ее благополучно инсталлировали в «Марк», сдобрив распорками на передних и задних стойках, а также нижней распоркой. Трансмиссия облагородилась блокировкой 1?way. А еще установочный кит механической коробки R154 в паре с однодисковым керамическим сцеплением, кулер моторного масла Trust с термостатом. Кроме того, предстоит еще установка «регламентных» пятиточечных ремней безопасности и семиточечного каркаса.

Ну и, само собой, то, чем цепляет этот Mark II непосвященных в таинства его инженерной начинки — злая и хищная внешность. Вариант с банальными серийными накладками и даже бамперами применительно к этому Mark II «не прошел» сразу. Специально для него специалистами местного ателье HI-TECHtuning был разработан, а затем создан новый эксклюзивный бампер, накладки на колесные арки, которые дополняет видоизмененный пластиковый капот. Финальный штрих в оформлении экстерьера «Марка» поставила новая оптика на элементах Hella. Пока нетронутой остается лишь корма, венчает которую стильное карбоновое антикрыло. Больше «живых» мест в машине не осталось...

Классика жанра

Когда я увидела фото этого Toyota Chaser, у меня перехватило дыхание. Это поистине классический образец стильной, приковывающей взгляды машины — ни грамма лишнего, ни единого контура, не единого штриха, выпадающего за грань стиля. Только то, что должно быть. Все-таки Chaser в нетленном 100-м кузове — это шедевр уже сам по себе, который японским авторазработчикам удался на все 100%, и доводка которого даже по одной только экстерьерной составляющей в большинстве случаев обречена на успех. А в данном случае, стоит только открыть капот и глянуть на низкий профиль машины — ей-богу, хочется опуститься на колени и, воздев руки к небу, приложиться пару раз лбом об пол, как в том знаменитом интернетовском смайлике.

Изначально этот Chaser был банальным и, скорее всего, семейным бизнес-седаном, сошедшим с конвейера Toyota в 1996 году. Под капотом у него от рождения трудился атмосферный 2-литровый «овощ», работающий в паре с автоматической коробкой передач. Да и вообще, ничем таким «сверх» он из серого автомобильного потока не выделялся. Скрупулезные работы над «перевоспитанием» машины поменяли норов Chaser’а в противоположную сторону.

Пункт первый: атмосферник заменен на «злой» 2,5-литровый турбированный мотор, который, впрочем, не оставили в первозданном стоковом виде. Если вскрыть «сердце» этого дрифт-кара, то в блоке можно увидеть кованые поршни и усиленные шатуны от HKS, а стандартная головка блока цилиндров была заменена на новую, нафаршированную по всем возможным пунктам опять-таки HKS-овскими девайсами. Топливо на этом Chaser обогащает воздухом новенькая турбина GT35R, а необходимое количество горючей смеси обеспечивают форсунки от TRD производительностью в 650 сс. Модернизированная система охлаждения при открытом капоте выдает себя блеском отполированных до зеркального отражения хромированных поверхностей фронтального кулера HKS и большого трехслойного алюминиевого радиатора Sard. Моторному маслу не дает перегреться масляный кулер HKS.

Под хромированной сеткой покоится «исток» системы впуска — воздушный фильтр пониженного сопротивления от HKS. Сам коллектор, отполированный до зеркала, принадлежит этому же изготовителю. HKS-овский прямоточный выпуск на 90 мм тоже имеется в наличии.

Естественно, при подготовке машины для дрифтинга не обратить внимания на трансмиссию и ходовую невозможно в принципе. Применительно к Chaser Артура мы имеем 5-ступенчатую механическую коробку передач с короткоходной кулисой CS. КП работает в симбиозе с двухдисковым керамическим бездемпферным сцеплением Exedy. И этой же фирмы здесь установлен облегченный маховик. Имеется блокировка задних колес LSD 1,5 way от TRD. Подвеска усовершенствована за счет стоек Tein Drift Spec с электронным блоком управления, дополнительная жесткость достигнута за счет распорок на передних и задних стойках, а также одной нижней распоркой — под днищем.

Давление турбины регулируется бустконтроллером HKS, при этом рабочее давление составляет от 0,9 до 1,6 бар. Работает автомобиль на 98-м бензине. Всеми электронными системами машины управляет элитный «мозговой центр» HKS F-con V, а отслеживать параметры работы помогают мониторинговые датчики Defi, отображающие температуру и давление масла, температуру воды и выхлопных газов.

В салоне (не растерявшем, кстати, окончательно своей комфортности) блестит под скрываемыми тонировкой лучами солнца хромированная поверхность каркаса безопасности Cusco, спереди установлены спортивные сиденья с хорошей анатомической поддержкой от Recaro и, непременный атрибут любых автомобильных соревнований — огнетушитель.

Ей-богу, под капот этого красавца приятно просто смотреть: настолько все чисто, наполировано, зловеще. Большая редкость, когда под капотом царит образцово-показательный, идеальный порядок. Впрочем, созерцать красоту внешнюю — приятно не меньше. И без того низкий за счет жесткой подвески автомобиль благодаря граненым благородным чертам аэродинамического обвеса Vertex лежит практически на самой земле. В прорези угрожающе широкого переднего бампера, не прикрытый сетками (совершенно ненужными в данном случае), выглядывает внушительных размеров интеркулер с отходящими в обе стороны патрубками. Фальшрадиаторная решетка плавными линиями переходит в центральный взъем на капоте, по верху которого практически у лобового стекла щетинятся поперечными гранями два воздухоотвода. А широкий и выразительный взгляд знаменитых «чайзеровских» фар прищурен тонкими «ресничками».

Все просто. Все лаконично. Рубленой огранки пороги и накладка на заднем бампере. Хромированные рамки стекол и дверные ручки им в тон. И тонкая полоса из надписей с названиями именитых японских тюнинг-ателье (отнюдь не голословное перечисление) выполненная нарочито в зеркальном отражении — «фишка» японских дрифтеров.

Ну и, конечно же, финальная точка в экстерьере — 18-дюймовые диски Racing Hart, обутые в низкопрофильную резину 275/30 сзади и 265/35 спереди. К моменту моего приезда одно колесо на Chaser отличалось от всех — просто стоял другой диск. Ответ на мой вопрос «Почему так?» оказался вполне предсказуем: за несколько дней до нашей встречи резину сожгли в хлам во время показательных выступлений по дрифту, а найти новый баллон не успели...

[Alonso]

не понимаю я Дрифт

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

отжиг резины и не более, хороший ездок и на нольонбире т.е. (Ваз 21011) тоже дрифтует

Изменено 29 декабря 2008 пользователем Shummi

[AK-90]

чота походу некого неинтересуют такие тачки

[Орханчег]

крутые райды

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

[AK-90]

крутые райды

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

хозяина серебристого знаю. каждый четверг вижу

недавно на глазах сбил двух девушек. так что тачка щас немного шатанная. а так все гуд.

[Орханчег]

хозяина серебристого знаю. каждый четверг вижу

недавно на глазах сбил двух девушек. так что тачка щас немного шатанная. а так все гуд.

жесть

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

[AK-90]

жесть

ага

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

но тачка на ходу. тока капот подзамену, и накладку на левой арке, он от удара уходил зацепил машину. я даже помоему где-то тут выкладывал

[V-zeer]

А девушки которых он сбил на ходу?

[AK-90]

А девушки которых он сбил на ходу?

да все ок. они сами виноваты если честно. вышли на магистраль. и переходили в неположенном месте

[PIO-DEDE]

Знаком с этими ребята по форуму tourerv.ru))))

Ты думаешь в баку кого-нибудь интересует "японская заднеприводная класика" (кроме меня и фашиста)?))

Кстати, узнай пожалуйста, в Алматы почем можно купить 2JZGTE (супра, аристо) с коробкой (желательно меха R154)?

А то мой 2JZGE уже надоел.

И про SR20DET для Фашиста, он хочет в 07 свапануть...

[AK-90]

Знаком с этими ребята по форуму tourerv.ru))))

Ты думаешь в баку кого-нибудь интересует "японская заднеприводная класика" (кроме меня и фашиста)?))

Кстати, узнай пожалуйста, в Алматы почем можно купить 2JZGTE (супра, аристо) с коробкой (желательно меха R154)?

А то мой 2JZGE уже надоел.

И про SR20DET для Фашиста, он хочет в 07 свапануть...

вот те сайт http://kolesa.kz

смотри в запчастях. потом скинь линки на обьявы. я позвоню

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

[kir]

Пио-ДД

Кроме тебя и Фашиста? Мне!

Фашисту один мотор интересен, а не Марки, Чайзеры и Кресты Турер Ви

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

Замена неправильного атмосферно Джейзеда на правильный турбированный -- это хорошо. Если ты серьезно собрался, то большущей тебе удачи.

А Фашиста на SR20 совращать не надо. Это у нас тут классиководы-дрифтеры Федя и Петя строят НиссаноВАЗы, т.к. мотор распостраненный в среде дрифта. Сам по себе он не шедевр, не сильно круче любого другого турбомотора. В Баку нужно выбирать тот мотор, для которого сальник не нужно ждать месяц из-за границы. Его потом и турбировать, если захочется.

[Brabus]

Ну и вас штучки...

У нас их вообще не знают...

[AK-90]

кто хочет черный Chaser??? выставили на продажу. цена 25000$ по цене могут подвинуться хорошо. может на 1.5-2.5к $

Изменено 9 февраля 2009 пользователем AK-90

[PIO-DEDE]

ак-90

что там по поводу 2jzgte? узнал что-нибудь?

[AK-90]

ак-90

что там по поводу 2jzgte? узнал что-нибудь?

я же тебе в ЛС написал. что щас все гоняются за ними местные. жих нету. может тойотоводы знают где достать?

[meko]

Японский автопром у нас вообше не понимают...Разве что G35 и FX35 и то для понтов...В Азербайджане рулит только понт...

Джейзет джетейе первого и второго поколения, просто сказка...любого можно довести до 800-1000 лс...Сам много думал об Аристо, но пока все заморожено....

10% за вырезанное слово!

Изменено 10 февраля 2009 пользователем Саид

[V-zeer]

meko, следи за речью, это уже не первый раз. Ещё одно подобное выражение, будешь забанен.

[PIO-DEDE]

Японский автопром у нас вообше не понимают...Разве что G35 и FX35 и то для понтов...В Азербайджане рулит только понт...

Джейзет джетейе первого и второго поколения, просто сказка...любого можно довести до 800-1000 лс...Сам много думал об Аристо, но пока все заморожено....

10% за вырезанное слово!

у нас переднеприводной и заднеприводной "мерседес" стайл японский автопром

Первый и второй джейзет - это не поколения, а просто 2.5 и 3.0 одна и таже головка по форме - разные блоки. Есть идея - 1,5JZ это когда блок от второго и головка от первого (гюя она лучше )

Инжиниринг и потенциал 2JZ простой фантастический. Наибольший зарегистрированный результат на 2jz - 1550 лошадей.

Наслышан и навиден насчет 800-1000 лошадок, но никак не могу свой 2jz до стока довести :)

Содержимое этого сообщения скрыто.
Чтобы увидеть его, вам следует войти на форум, или пройти регистрацию, если её у вас нет.

[kir]

Джейзеды -- вообще хороший выбор для тюнинга. Если рассматривать сами по себе японские моторы без учета машин, то это однозначно самый лучший вариант для тюнинга. Гораздо более массовый мотор, чем ниссановские RB (2 литра не берем, т.к. не интересно), а это многого стоит. Зато с 4-мя цилиндрами наоборот: Ниссан SR20DET более массовый и удачный вцелом, чем Тойота 3SGTE.

Как альтернатива Джейзету: какой-нибудь найденный на свалке старый помойный европейский мотор, у которого блок как чугунная ванна и дуть можно сколько влезет. Типа БМВ М10 и М30, Вольво Редблок, что-то из ВАГов.