СССР — Страна "Copy-Paste"

[Farid]

СССР — Страна "Copy-Paste"

Автор: Н.Эдельман

Перейдем к очень непатриотичной, как многим покажется, теме - к вопросу заимствований в конструкциях советских автомобилей. Речь пойдет главным образом о внешнем виде и стилистике машин.

Хорошо известно, что первый советский грузовик АМО-Ф15 был скопирован с итальянского грузовика Фиат-15-тер: отсюда и индекс "Ф15". При этом отметим, что выпуск итальянской модели не был советской идеей: его производство на заводе АМО собирались развернуть еще в 1916 году, но из-за революции пришлось отложить на 8 лет.

АМО-Ф15 1926 года

Менее известно происхождение следующих грузовиков АМО-ЗИС. АМО-2, выпускавшийся в 1930-1931 году, фактически представлял собой лицензионную версию американского "Аутокара": грузовики собирались из готовых узлов. В 1931-1933 гг. выпускался АМО-3 - та же самая машина, только полностью из деталей отечественного производства. Сменивший ее на конвейере ЗИС-5 (АМО-4 был автобусом) прошел лишь небольшую модернизацию.

Прототип Autocar на испытаниях

АМО-2

АМО-3

ЗИС-5

Таким образом, уже в то время наметились две конкурирующие линии: ориентация на европейские или на американские образцы. Американская линия пока что побеждала. У советских вождей были грандиозные планы, и при их реализации очень пригодился американский опыт массового производства. Генри Форду, в свою очередь, в годы великой депрессии очень пригодилось советское золото, и американцы построили в Нижнем Новгороде завод для производства лицензионных "Фордов-А" и грузовиков "Форд-АА", которые получили название ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно. Отметим, что даже эмблемка ГАЗа в те годы была копией фордовской: тот же самый синий овал, в который курсивом вписаны буквы "ГАЗ".

1930 Ford A Phaeton & ГАЗ-А

1930 Ford AA & ГАЗ-АА

Следующая газовская легковая машина - ГАЗ-М1, знаменитая "Эмка" (М - от Молотова, именем которого тогда назвали завод) - также была срисована с "Форда", но пока что совершенно законным образом: в рамках контракта на строительство ГАЗа Форд обязался передать документацию на свою следующую модель. Прототипом "Эмки" стал "Форд-40" 1933 года, но ГАЗ-М1 не был его точной копией: во-первых, на ГАЗе не смогли освоить стоявший на "Форде" 8-цилиндровый V-образный мотор, да наверное, тогда в СССР он никому и не был нужен. На "Эмку" ставили мотор от ГАЗ-А, только с увеличенной до 50 л.с. мощностью. Вторым важным отличием были рессоры: вместо двух непривычных поперечных, как на протопипе, "Эмку" снабдили четырьмя стандартными продольными. Соответственно несколько изменилась форма передних крыльев.

1933 Ford

1936 ГАЗ-М1

А вот прототипом для первого советского лимузина ЗИС-101 послужил "Бьюик" модели 1932 года. Первоначально его копию собирались делать на Путиловском заводе, но эти машины - Л-1 - были выпущены лишь в количестве 6 штук.

1932 Buick 97

Л-1

С Путиловского завода производство лимузинов передали на ЗИС. ЗИС-101 в общих чертах повторял конструкцию "Бьюика" 1932 года, однако ему требовался новый кузов, ведь автомобильная мода не стояла на месте. Образцом для ЗИСа послужил Cadillac V8 1934 года (ранее я ошибочно считал, что это был "Плимут" 1935 года).

1936 ЗИС-101

1934 Cadillac V8

В дальнейшем и ЗИС-101, и ГАЗ-М1 подверглись модернизации. Модернизированные варианты - ЗИС-101А и ГАЗ-11 - выпускались с 1940 года. В первом случае образцом для советских дизайнеров, возможно, послужил "Бьюик" 1937-1938 гг.

1937 Buick

ЗИС-101А

Что касается ГАЗ-11, то на его оформление, вероятно, оказал влияние "Опель Кадетт" тех лет, после войны выпускавшийся у нас как "Москвич-400". Не будем, однако, забывать, что "Опель" входил в состав империи "Дженерал Моторс", а следовательно, был тоже полу-американским автомобилем.

ГАЗ-11-73

На послевоенных грузовиках не стану особо останавливаться, отмечу лишь, что все они, так или иначе, создавались под влиянием знаменитого ленд-лизовского "Студебекера", что, впрочем, не удивительно, если учесть, что отечественный автопром к тому времени не освоил других грузовиков, кроме ЗИС-5 и ГАЗ-АА, конструкция которых восходит еще к 20-м годам. По сравнению с ними "Студебекер" был машиной второго, а то и третьего поколения. (Зато, отмечу в скобках, этих грузовиков сделали очень много. Уже к концу 30-х годов СССР по выпуску грузовиков занимал второе место в мире - после США, но, правда, с очень сильным отставанием - и даже экспортировал их в некоторые не слишком развитые страны. А вот по легковым автомобилям СССР занимал седьмое место в мире - что, в принципе, не так и плохо, сейчас Россия по этому показателю тоже стоит где-то на шестом-седьмом месте. Для тогдашнего отечественного автопрома был характерен страшный перекос в сторону грузовиков - в 1939 г. их было выпущено 179 тыс. по сравнению с 20 тыс. легковых. И ситуация изменилась лишь в 1970 г. - только в тот год, когда был запущен Волжский автозавод, число выпущенных легковых машин превзошло число грузовиков. Что же касается ЗИС-5, то на "УралЗИСе" в Миассе его выпускали аж до 1955 года). Не зря "Студебекер" имел у нас репутацию "зверь-машины". А между тем его параметры были не бог весть какие выдающиеся: всего-то 95-сильный мотор; в то время такой же мощности движки ставили на легковые "фордики". Тем не менее и за ним не мог угнаться 73-сильный автобус ЗИС-8, aka "Фердинанд" в сцене знаменитой погони из "Места встречи изменить нельзя". Ниже приведены фотографии военного "Студера" и некоторых советских послевоенных грузовиков.

Studebaker US6

ГАЗ-51 (ранний, с деревянной кабиной)

МАЗ-200

А вот машины ЗИС-150 и ЗИС-151 очень упорно наводят на мысль, что их прототипом послужил американский грузовик International...

International KR11 (1941-43)

ЗИС-150 (1953)

ЗИС-151

Перейдем к легковым автомобилям. "Победу" ГАЗ-20 в принципе можно считать вполне оригинальной разработкой. В отечественной литературе ее принято хвалить за прогрессивное решение - кузов понтонного типа, который якобы послужил образцом даже для некоторых зарубежных моделей. Но что-то мне сдается, что на такое решение - плоские бока без выступающих крыльев - пошли не из любви к авангардизму, а от бедности: понятно, что штамповать такие борта гораздо проще. Прототипы "Победы" называют разные - и "Шевроле", и "Опель-Капитан" (откуда вроде бы была позаимствована начинка "Победы"), и даже "Нэш". Они действительно имеют большое сходство, но дело все же скорее в том, что все эти машины следовали единым тенденциям моды, а потому и получились похожими. "Победу" при этом выпускали до 1958 года (а в Польше, как я уже писал выше, до начала 70-х годов); в Америке за это время стиль успел уже два раза смениться.

ГАЗ-20 Победа (1951)

1946 Chevrolet Fleetline Aerosedan

1938 Opel Kapitan

1942 Nash

А вот другая послевоенная машина - ЗИС-110 - была прямой копией "Паккарда" 1942 года, вплоть до элементов оформления и характерного паккардовского радиатора щитком. Товарищ Сталин, большой любитель "Паккардов", так и приказал: "Сделайте машину такую, как эта".

ЗИС-110

1942 Packard

Что касается третьей советской новинки - "Москвича" (индекс "400" к нему присобачили задним числом, когда появился "Москвич-401"), то его даже копией считать нельзя. Это просто был тот же самый "Опель-Кадетт", выпускавшийся на той же самой производственной линии, только перевезенной в Москву. Новые старые американские хозяева (ведь после войны "Опель" вернулся во владение "Дженерал Моторс") спокойно позволили нашим забрать оборудование завода в счет репараций - очевидно, не имея желания продолжать выпуск этой устаревшей модели. Тем не менее у нас "Москвич-400/401" выпускался до 1956 года и смотрелся по тем временам вполне стильно, хотя моторчик у него был очень слабенький - 23 л.с. (26 л.с. у 401-го) - даже меньше, чем у предшествовавшей модели этого завода - довоенного КИМ-10 с 30-сильным мотором. Кстати, мне кажется, не случайно, что наши затеяли собирать именно "Опель-Кадетт", а не какую-то другую машину. "КИМ-10" своими чертами тоже очень похож на него - видимо, отечественные инженеры сознательно ориентировались именно на эту модель.

Москвич-400

Opel Kadett K38

КИМ-10-52 (1941, в серию пойти не успел)

Следующая ГАЗ-овская модель - ГАЗ-12, известный как "ЗИМ", с которого начинается ряд представительских моделей ГАЗа - тоже представляет собой оригинальную разработку: например, в отличие от больших машин того времени, особенно американских, у него несущий кузов - но и без заимствований дело не обошлось. Оформление передка у него начисто содрано с "Кадиллака" 1948 года.

ГАЗ-12 ЗИМ

1948 Cadillac 62

А вот что касается следущего поколения советских представительских машин - "Чайки" ГАЗ-13 и ЗИЛ-111 - то для них прототипом снова послужил "Паккард", в чем легко убедиться, сравнив внешний вид этих автомобилей:

1955 Packard 400

ЗИЛ-111 (1958)

ГАЗ-13 Чайка (1981)

Если "Чайка" выпускалась в неизменном виде аж до 1981 года (ей-богу, жалко, что такие машины больше никто не делает!), то ЗИЛ-111 подвергся очень оперативному обновлению. Уже в 1963 году появилась модификация ЗИЛ-111Г с совершенно иной решеткой радиатора, слизанной на этот раз снова с "Кадиллака".

ЗИЛ-111Г

1961 Cadillac

Несколько раньше, в 1956 году, с ГАЗ-овского конвейера начала сходить "старая" "Волга" - ГАЗ-21, сменившая "Победу" в качестве автомобиля среднего класса. "Волга", несомненно, срисована с "Фордов"-"Меркюри" 1952-1954 гг. На фотографиях сходство не очень бросается в глаза, но при взгляде на эти машины в натуре оно просто разительное.

Волга ГАЗ-21С (1965-1970)

1953 Ford

1952 Ford Customline

1953 Mercury Monterey

Что касается очередного поколения "Москвичей" - моделей Москвич-402/407/403 - то его конструкторы, безусловно, продолжали ориентироваться на "Опель", однако в целом эта машина находилась вполне в русле европейской автостроительной традиции тех лет, что заметно по следующим снимкам:

Москвич-407 (1959)

1956 Opel Olympia Rekord

1957 Austin A55 Cambridge

В конце 50-х годов в Советском Союзе появилась новая автомобильная марка - "Запорожец". Прототип первого "горбатого", как мне представляется, несомненен. Это "Фиат-600" (да, именно Шестисотый!)

ЗАЗ-965

1955 Fiat 600

Итак, через 40 лет все вернулось на круги своя. В чем, впрочем, нет ничего странного. Конструкции "Фиата" всю жизнь охотно копировали, и не только у нас. Лицензионные "Фиаты" выпускались под марками Simca во Франции, Walter в Чехословакии, NSU в Германии и т.д. Взять тот же "шестисотый" Фиат - он долгое время выпускался в Югославии под маркой Zastava (что означает "Знамя"). Что касается самой Италии, то там Fiat-600 выпускался до 1970 года, намного дольше, чем у нас ЗАЗ-965.

Как ни странно, никто никогда не пытался выпускать по лицензии (насколько мне известно) такую сверхпопулярную машину, как "Фольксваген-Жук". Не знаю, почему. То ли "Фольксваген" сам был в состоянии полностью удовлетворить потребительский спрос, то ли он ревностно хранил производственные ноу-хау?

Что касается следующего "Запора" - моделей 966-968 - то непосредственно у "Фиата" я его аналогов не обнаружил. Однако он носит совершенно явственное сходство с машиной NSU Prinz 4. Вероятно, эта машина и послужила для советских конструкторов источником вдохновения. Хотя С.Канунников в книге "Отечественные легковые автомобили 1896-2000" (М., "За рулем", 2007) пишет (С. 205): "Бытует мнение, что ЗАЗ-966 копировали с немецкого НСУ. Однако первый автомобиль с аналогичным дизайном - НСУ-4 - появился в 1961-м, т.е. одновременно с прототипом ЗАЗ-966. Разработчики этой модели вспоминали, что в НАМИ в то время был американский Chevrolet Corvair 1960 модельного, т.е. второй половины 1959 года. Логично предположить, что на дизайнеров ЗАЗ-966 повлиял именно этот автомобиль. Тем более, что "Запорожец" (впрочем, как и НСУ) на него похож".

ЗАЗ-966 (1968)

NSU Prinz 4 (1961-73)

1960 Chevrolet Corvair

Вроде бы Канунников пишет вполне логично. Однако сходство между нашим "ушастым" и NSU Prinz 4 слишком разительно, чтобы его игнорировать. Впрочем, судите сами.

Ну, а что касается "Фиата-124", то он, как всем прекрасно известно, совершенно легально выпускался у нас в массовых количествах под названием "Жигули". Менее известно, что эта модель "Фиата" обратила на себя внимание не только советских автопроизводителей. Ее же выпускали в Турции под маркой Tofas (могу засвидетельствовать - по турецким дорогам ездит много местных "жигуленок", в профиль совершенно неотличимых от наших ВАЗов), в Индии под маркой Premier, а также и в Южной Корее... под хорошо известной сейчас маркой Kia. Не говоря уж о том, что люксовая версия этой модели - Fiat-125 - послужившая образцом для наших "троек" и "шестерок" - выпускалась также в Польше как Polski Fiat-125.

Глядя на представленные ниже картинки, не так просто разобраться, продукция какой страны на их изображена:

Первый - это Polski Fiat 125 1972 года: его можно отличить по характерному расположению указателя поворота на переднем крыле. Да и задние фонари отличаются от ВАЗ-овских. Следующая картинка может запросто сбить с толку правым рулем - но тем не менее это как раз ВАЗ, он же - Lada 1300 - в экспортной модификации для Великобритании. Дальше идет родной Fiat 124 (1969). Потом - корейский Kia Fiat 124 (1970). Затем Tofas Serce 1992 г. - на нем так и написано, да и передок совершенно другой. И, наконец, индийский Premier 1,38D Diesel.

Примечания.

NSU (сокращение от Neckarsulm - места, где расположена фирма) - немецкая марка с 1906 по 1977 гг. В 1969 г. куплена "Фольксвагеном", который и пустил эту марку под откос. Из последних моделей особенно примечательна NSU Ro 80 - первый в мире серийный автомобиль с роторным двигателем Ванкеля.

1972 NSU Ro 80

[RA1000]

спасибо Фарид за тему .очень полезная !

[AlekperoFF]

Европейская Симка

Советский Москвич 2141

Qətiii oxşarlığı yoxduraaa, əmi canı

[Monstar]

Лучше бы они до сих пор копировали, современные марки авто (:

[Lowenhart]

ЗИЛ -114

Lincoln continental limousine

[Apollon]

за то про Руссо Балт ничего нет) demali plagiyat deyil

всегда любил NSU Prinz 4 (1961-73)

[АТЕЦ]

Ваз 2103 делали совместно италянцами за основу взяли фиат124, 2106 не копировали с зарубежного образца 2106 дороботанная версия 2103.